Técnicos de Adif: «Sabían que el sistema no era seguro, el LZB está obsoleto, es de 1970»

La resignación y la rabia se ha instalado en el equipo técnico del gestor ferroviario Adif tras el nuevo siniestro en Urda (Toledo) que se ha cobrado la vida de al menos 64 personas. Una indignación que se ha acrecentado tras las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, calificando de «inverosímil» el accidente y responsabilizando al centro de control de Adif en la toma de la decisión de autorizar la marcha del tren AVE una vez que falló el sistema de señalización LZB, «en unas circunstancias inexplicables», según el ministro del ramo. Sin embargo, los técnicos de Adif consultados por ABC sí encuentran una explicación razonable a este suceso mortal que poco tiene que ver con el «error humano» que intenta propagar el Gobierno de Pedro Sánchez.Diversas fuentes de Adif consultadas por ABC ponen el foco en el sistema de seguridad de señalización (LZB) en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla porque «saben perfectamente que la línea Madrid-Sevilla no era segura» porque es un «sistema obsoleto que data de 1970», motivo por el cual «estaba fallando a menudo». Tanto es así que en 2020 el Ministerio de Transportes inició los trámites para su sustitución, aconsejado por los técnicos ferroviarios. En ese año, Transportes sacó a concurso la primera licitación para la transición hacia el sistema ERTMS, «más seguro y moderno». El contrato se adjudicó finalmente en septiembre de 2021 a la empresa Thales España GRP por un importe de 93,8 millones de euros, tal como consta en la nota de prensa publicada por Transportes. El documento al que ha tenido acceso este periódico contemplaba ya la transición del sistema de protección de tren (LZB) por el ERTMS «en toda la línea , en el conjunto de enclavamientos, así como en el ramal La Sagra-Toledo» . Según reza el comunicado de Transportes, publicado por el departamento dirigido por la entonces ministra Raquel Sánchez, se trataba de «dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad». El proyecto, cuyo precio total era de 136 millones de euros, contemplaba otros dos contratos con un presupuesto de más de 30 millones de euros para renovación de los circuitos de vía, esto es, los sistemas de detección de la presencia de un tren en un tramo concreto de la vía.Transportes dilató la ejecución 52 mesesEl principal problema de este proyecto adjudicado en 2021 fue el plazo de ejecución total del proyecto que Transportes dilató durante un periodo de 52 meses, el cual expiraba a finales de 2026. Según el comunicado del Ministerio publicado el 6 de septiembre de 2021, el objetivo de estos trabajos es que se llevaran a cabo «manteniendo la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla sin generar repercusión sobre la misma». Este es el principal punto de indignación del cuerpo técnico de Adif. Las fuentes consultadas por ABC se preguntan: «¿Por qué asumimos ese riesgo? ¿Por qué primero pensamos en los votos antes que en las personas y nos ahorramos vidas? Debería haberse suspendido el servicio de la vía durante un periodo de un año o año y medio para priorizar la seguridad en el servicio. Hemos asumido una inseguridad total por haberlo dilatado durante cinco años para que no tenga repercusión en votos en clave electoral».Captura de la adjudicación de la renovación del sistema ERTMS del 16 de septiembre de 2021 ABCSi el principal problema ha sido el del sistema de seguridad de señalización (LZB), el segundo ha sido un «error» en las decisiones del puesto de mando de Adif, como deslizó el ministro Puente, que «autorizó la 'marcha a la vista' del AVE a una velocidad lenta al haber otro tren en el mismo cantón». Sin embargo, los técnicos ferroviarios refutan la tesis principal del error humano porque «eso no puede ser nunca el motivo principal del accidente porque un sistema de tal envergadura debe evitarlo. El sistema no puede descansar en el error humano». A sumar, que tampoco se conoce cual fue el motivo por el que el tren Iryo estaba parado, si recibió o no la autorización de marcha normal o si tuvo una avería. Según estas fuentes, el motivo de la parada del tren que manejan en Adif es que «el iryo estaba detenido porque no conseguía rearmar o activar el sistema LZB, que está integrado en los trenes».«Necesitamos más inversión pero eso no da votos»Los técnicos de Adif consultados hablan de un cúmulo de factores que vienen arrastrando desde hace años y que también desencadenaron el accidente de Adamuz hace nueve meses: falta de mantenimiento y sistemas no renovados por falta de presupuesto. «Necesitamos más inversión pero, claro, esto no da votos» , denuncian. La falta de Presupuestos Generales del Estado en toda la legislatura no ha permitido elevar las partidas de mantenimiento y «se está manteniendo toda la red con el 50% del gasto necesario». A ello se le suma la colonización del gestor ferroviario, copado por cargos afines al PSOE: «Adif está secuestrado por políticos y sindicatos que no priman las necesidades de la red ferroviaria . La directiva de Adif está muy politizada, el director de gabinete de presidencia era el Dircom de Adif y no tiene conocimientos ferroviarios ni experiencia», pese a que en el organigrama interno del ente público figura él como el responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación. Junto a él, una decena de cargos copan la presidencia y las direcciones generales del organismo, todos vinculados al PSOE, PSC y PSPV. Algo que solivianta al gestor ferroviario porque «no tienen la capacitación técnica suficiente como para tomar las decisiones adecuadas en materia de seguridad». Pero, ante todo, porque son ellos los responsables de asumir la falta de inversión en mantenimiento o la decisión de interrumpir el servicio por cuestiones de seguridad.