El Gobierno deja crecer un déficit inversor de 3.600 millones en la red ferroviaria

«Es una vergüenza cómo están nuestras infraestructuras». Con la indignación aún a flor de piel por la segunda tragedia con una pérdida insoportable de vidas humanas en la red de alta velocidad española en apenas nueve meses, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, proyectaba su irritación por una situación, dice, que nunca debería haber sucedido y de la que culpa sin ambages a los responsables de la gestión de la red ferroviaria. «La causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. No puede ser que en el siglo XXI se produzca un accidente de estas características. Siento vergüenza por la falta de mantenimiento y de control», aseguraba este miércoles en declaraciones a EP.Su asociación profesional ha sido uno de los actores que a lo largo de los últimos años ha advertido de manera insistente sobre el déficit de inversión en conservación de la infraestructura ferroviaria. Su último informe sobre el particular estimó en 600 millones de euros anuales el esfuerzo mínimo necesario para mantener la red de alta velocidad en unas condiciones más o menos similares a cómo la mantienen el resto de los países de la Unión Europea. En 2025 Adif AV invirtió 492 millones.Otras fuentes son todavía menos halagüeñas. Un informe publicado el pasado mes de marzo por el Instituto de Estudios Económicos (IEE), el think tank de la CEOE, sobre la necesidad de incrementar el esfuerzo inversor en infraestructuras en España estimaba en 3.600 millones de euros el déficit en obras de mantenimiento de la red ferroviaria española -sobre un déficit total en el conjunto de la red de infraestructuras del país de más de 12.000 millones de euros- y planteaba la necesidad de destinar al menos 2.900 millones de euros anuales para evitar que la red ferroviaria nacional, la que durante muchos años ha sido considerada la joya de la corona de los transportes del país, no continúe depreciándose.Porque el principal hallazgo de este informe es que tras desplegar, en gran medida gracias a los fondos llegados desde Europa, la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa y moderna del mundo con una inversión milmillonaria, la falta de inversión en mantenimiento estaba haciendo que esta infraestructura llevara depreciándose desde el año 2015. En otras palabras, que su usabilidad lleva cerca de una década deteriorándose por la falta de mantenimiento.Un informe del think tank de CEOE denunció el pasado mes de marzo que la red ferroviaria lleva una década depreciándose por falta de mantenimiento El presidente del IEE y vicepresidente de CEOE, Íñigo Fernández de Mesa, expuso en su momento la cuestión en toda su crudeza. «La recuperación de la economía del año 2016 en adelante no ha venido acompañada de un mayor esfuerzo inversor», lamentaba. «Desde 2019, los ingresos se han incrementado en 150.000 millones de euros pero el esfuerzo inversor ni siquiera ha sido suficiente para evitar una destrucción de la infraestructura. No tiene ningún sentido».Sin rango de prioridad para el GobiernoLa cuestión afloró a principios de año por el trágico accidente de Adamuz, causado por la ruptura de una vía. El Gobierno respondió entonces a las críticas con grandes cifras que apuntaban a una mayor transferencia de recursos al gestor ferroviario, Adif, y al incremento de la inversión de la compañía en conservación y mantenimiento de la red.El argumentario gubernamental admite no pocos matices, como ya explicó en su día ABC. Si bien es cierto que la inversión en conservación de la red de alta velocidad acometida por Adif se ha incrementado cerca de un 50% entre 2019 y 2025, desde los 336 millones de euros hasta los 492 -aún por debajo de los 600 millones de mínimo que reclamaban los ingenieros civiles-, el número de pasajeros lo ha hecho en el mismo periodo en un porcentaje cercano al 80%. Si se profundiza un poco más en el dato resulta que el gasto en mantenimiento por kilómetro de vía apenas se ha incrementado en términos brutos un 3,4% desde el año 2013, cuando desde entonces ha habido un proceso de apertura a la competencia que ha incrementado el tráfico en una serie de tramos, uno de los cuales ha sido en el que se han producido los dos trágicos accidentes de este año. Si se agrega el efecto de la inflación, resulta que en términos relativos el esfuerzo en conservación de las vías por kilómetro se habría reducido y no poco.Y todo ello ha sucedido, además, en un contexto en que el Estado se ha beneficiado del ciclo de ingresos fiscales más espectacular de toda la historia de España. Mientras la caja del Estado engordaba y engordaba hasta el punto de ensanchar en nada menos que 100.000 millones de euros, cerca de un 50% más, los recursos a disposición del Gobierno Central; este fue incapaz de cumplir su compromiso de transferencia de recursos presupuestarios a Adif para acometer el ciclo inversor 2021-2025. El convenio firmado para ese periodo en julio de 2021 con el fin de sufragar la financiación necesaria para garantizar la sostenibilidad de la infraestructura ferroviaria nacional preveía unas transferencias desde los Presupuestos Generales del Estado de 4.695 millones de euros en todo el ciclo, de las que a la luz de la información publicada por la Intervención General del Estado solo llegaron finalmente a Adif a 3.612 millones de euros. Esos recursos, según recoge el propio convenio, sirven para financiar «el desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General titularidad de Adif». Menos recursos para AdifEs cierto que la prórroga presupuestaria complicó la concreción del incremento presupuestario que se preveía para 2024 y 2025, pero no es menos cierto que allí donde lo ha necesitado el Gobierno no ha dudado en transferir recursos de otras partidas e incluso desde los fondos europeos para cubrir las necesidades que se le iban planteando por el camino.Y los datos ilustran la existencia de una necesidad en ese campo. El informe del IEE desvelaba a partir de datos de Eurostat que el gasto en conservación de infraestructura por pasajero se ha desplomado un 27% desde el año 2015 y que en términos comparados el gasto en conservación de vías por cada 1.000 kilómetros es de los más reducidos de la Unión Europea, apenas supone la mitad de la media de la Europa del euro y es casi diez menos del que se realiza en Países Bajos o Reino Unido.