Una avería técnica y una cadena de errores humanos provocaron el fatal accidente de Urda

Mientras los servicios de emergencia siguen rescatando restos mortales del trágico accidente entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), las autoridades tratan de esclarecer qué falló para que este miércoles por la mañana ocurriera algo tan poco frecuente como un accidente grave por alcance, es decir, que un tren embistiera a otro por detrás en la misma vía.

Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por una avería técnica a la que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha, y de hacerlo “a marcha normal”, es decir, con la velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios.

Esta decisión de comenzar a operar los trenes en condiciones normales, pese a que el sistema de seguridad estaba caído, plantea aún muchos interrogantes que solo podrán determinarse tras concluirse las pesquisas. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron este miércoles por la tarde al operador del centro de control H24, es decir, la sala de Adif en Atocha desde donde se gestiona la circulación de toda la alta velocidad de España.

Según el cronograma al que apuntan las llamadas y la información ofrecida por el ministro Óscar Puente, los problemas en la infraestructura comenzaron alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando el sistema de control LZB cae debido a un problema informático.

LZB es un protocolo de seguridad automático que ordena el tráfico, instalado en 1992 cuando se inauguró la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y que actualmente se encuentra en proceso de transición hacia el protocolo europeo, ERTMS.

Con cualquiera de estos dos sistemas activos y funcionando bien, es impensable que un tren alcance a otro por atrás en la misma vía, como ocurrió en Urda. Sin ellos, es la sala de control quien debe dar las indicaciones adecuadas. Algo que, tal y como queda claro en las llamadas, no ocurrió, ya que Atocha ordenó al AVE reanudar “a marcha normal” aunque, eso sí, bajo el protocolo del bloqueo de señalización lateral. Dos cosas, a priori, incompatibles.

Una avería infrecuente, pero que “puede pasar”

La caída del sistema LZB supuso la parada automática de unos seis trenes, todos los que estaban en el tramo afectado, de unos 69 kilómetros en total. “Que esto ocurra no es ni frecuente ni deseable, pero los manuales ferroviarios prevén que pueda pasar”, especifican fuentes del sector. Y, cuando ocurre, es el centro de control el que toma el mando directamente, el que debe decidir si retomar o no la marcha, cuándo y de qué forma.

Con LZB activo, el maquinista puede ignorar los semáforos y simplemente obedece la pantalla. Pero cuando éste queda inactivo, lo que se conoce como “situación degradada”, el sistema de conducción cambia y es el bloqueo de señalización lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– lo que manda. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza.

Fuentes ferroviarias destacan que, cuando se opta por volver a circular sin las máximas medidas de seguridad, el reglamento obliga a circular “a marcha a la vista”, es decir, a una velocidad de no más de 40km/h.

Esto sirve para que el propio maquinista pueda frenar manualmente y desde la cabina si ve algún impedimento en la vía. Hay que tener en cuenta que la vista del maquinista no suele alcanzar mucho más de unos 400 metros, dependiendo del trazado, mientras que un tren de alta velocidad que puede circular a unos 200 km por hora necesita más de un kilómetro para frenar completamente.

Un error del operario en la lectura del protocolo LZB

Cuando el sistema de control LZB cae, el tren se para y el maquinista llama a Atocha, un centro de control que, tal y como se escucha en el registro de las llamadas, da señales de estar colapsado y con mucha gente hablando a la vez. Allí, el operador debe buscar el protocolo correspondiende y darle las indicaciones sobre si debe reanudar la marcha y cómo hacerlo. El protocolo LZB 4 obliga a hacerlo con una serie de especificaciones pero a marcha normal. Una línea más arriba, el número 3 indica las mismas caracteristicas pero, llegada la casilla correspondiente indica: “A marcha a la vista”.

En la llamada entre el centro de control y el AVE se evidencia que el operario está leyendo. “Esto dice… maquinista de tren…Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal (...) Luego me dice”, ordena el operario al conductor del AVE, algo que el tren obecede unos minutos después.

¿Se equivocó de línea el operario, porque en vez de leer LZB 4 debió leer LZB 3, y por eso no le ordenó ir a marcha a la vista, es decir, a menos de 40 km/h? ¿Se equivocó, quizás, al no valorar correctamente qué tren estaba delante y cuál detrás? Son preguntas que se formulaban este miércoles en el mundo ferroviario tras conocer los audios previos al accidente y que la investigación deberá esclarecer. “La cadena de errores humanos es evidente”, refería una fuente que se dedica al control de trenes.

La puesta en marcha sin tener claras las circunstancias es un primer error humano, pero sobre todo lo es hacerlo sin reforzar las medidas de seguridad del tren. Esta precaución especial hubiera consistido en conducir a 40 kmh. Y ambas cosas quedan superadas cuando, 5 minutos después de la orden dada al AVE, la maquinista de Iryo llamó a Atocha para alertar de que estaba parada con el mismo problema de señalización.

“Reanude marcha al amparo del BSL. Con marcha normal”, indicaba el operario, al que se le supone conocedor de la posición del Iryo. La maquinista de este segundo tren volvería a llamar unos minutos después para alertar de que seguía parada por problemas de conexión. La respuesta de la persona en el puesto de control, que en condiciones normales debería ser consciente de que otro tren venía a toda velocidad desde atrás fue, simplemente, “pues nada, en cuanto pueda, y si tiene problemas nos llama”.

No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros.

Un error “inexplicable”, según calificó el ministro de Transportes. Y eso que, según ha revelado Puente, otro de los conductores a los que se les pidió reemprender el viaje “con normalidad” corrigió al operario del control y le recordó que, en una situación así, lo adecuado era conducir “a marcha a la vista”.

Tal y como recogen las grabaciones, este tipo de autorizaciones se realizan por teléfono entre Atocha y el tren, y ambos, operario y maquinista, dejan apunte en su libro de lo que se ha ordenado.

¿Por qué no se detectó a ambos trenes en el mismo cantón?

Entre la reanudación de la marcha y el choque fatal pasaron unos 17 minutos en los que el AVE recorrió cerca de 25 km. Durante este tiempo, el centro de control actuó en todo momento como si los dos trenes que estaban teniendo problemas, sobre todo el Iryo, no estuviesen en la misma vía (cantón).

La investigación deberá determinar por qué esta situación de incomunicación entre Atocha y el AVE se produjo cuando ya sabían que el Iryo estaba parado. Hubo seis minutos en los que aún había tiempo para salvar la vida de decenas de personas y el sistema, técnico o humano, volvió a fallar.

“Un accidente así no solo se produce por la conducción manual, han tenido que ocurrir más errores”, explica el director de Terminus CET, Joan Carles Salmerón. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año”, lamentaba Pedro Sánchez. Las probabilidades de que ocurran también son ínfimas.

La CIAF es el órgano colegiado especializado para la investigación técnica de los accidentes graves que se encargará ahora de esclarecer los detalles de la tragedia. Creada en diciembre de 2007, es un organismo independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. 

Esta comisión ya ha comenzado sus actuaciones, entre ellas, el interrogatorio al operario al que se le atribuyen los errores de este miércoles en Urda. Junto a este técnico se encontraba un auxiliar, que siempre actúa de apoyo, y también hay un supervisor por encima que puede estar atento a una situación de caída del sistema de seguridad como la que se produjo.