Otro mazazo impensable en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

El accidente de Adamuz con todas sus incógnitas por resolver ha quedado en un segundo plano de la actualidad después de una nueva tragedia en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a la altura de Urda (Toledo). Una zona de alta concentración de circulaciones de alta velocidad donde coinciden los servicios Madrid-Andalucía, además de los que unen Madrid con Ciudad Real y Puertollano. Un lugar conocido por múltiples incidencias en la infraestructura debido a averías, obras de renovación integral y robos de cable que vienen afectando desde hace años a la puntualidad de los trenes.Cuando ocurrió el accidente de Córdoba en enero, el sentido común recomendaba endurecer las condiciones de explotación de una línea saturada, por la que circulan en algunos tramos 298 trenes diarios. Que lleva soportando obras de gran calado desde el año 2021 con el agravante de haber visto multiplicados sus trenes con tres compañias distintas, cuando todo indicaba que compatibilizar unos trabajos valorados en 780 millones de euros con este excepcional aumento de servicios era una tarea dificil de llevar a la práctica con éxito. Muy al contrario, la realidad fue indicando a los rectores del Ministerio de Transportes que tal situación solo sería posible añadiendo un sin fin de incidencias y retrasos.No se entienden las prisas por liberalizar la Madrid-Sevilla a la competencia extranjera sin haber concluido unas obras que aún están pendientes de finalizar, precisamente con la implantación del nuevo sistemas de señalización ERTMS. Una vez que el político decide ir adelante y forzar la marcha Renfe y Adif son dos empresas sin voluntad que van acatando y aceptando lo que les echen. Curiosamente el ministro de Transportes se quejaba en una reciente entrevista de que las condiciones de presencia de las empresas ferroviarias extranjeras en España eran un chollo en comparación con las trabas que las autoridades francesas vienen poniendo a Renfe sistemáticamente para realizar sus servicios comerciales en Francia. Decía el ministro que tal vez hemos sido demasiado quijotes en este asunto.Lo que nadie podía pensar es que tras desastre de enero con 46 fallecidos tuviésemos diez meses después un escenario mucho más trágico. El accidente se resume en un tren de alta velocidad de Renfe que alcanza a otro tren Iryo que está parado en la vía debido a una avería de señalización. Esta avería había afectado a varios trenes y cuando logran recuperar la marcha, el Iryo queda detenido en la vía sentido Sevilla siendo alcanzado por el tren de Renfe. Según la maquinista de la compañía italiana, estaba parada solicitando autorización al centro de control para reanudar la marcha. Un accidente inédito en la alta velocidad española y un cúmulo y concatenación de errores para que algo tan inverosimil pueda ocurrir.Cuando un tren se para y reanuda su marcha el maquinista tiene una serie de elementos que le indican lo que debe hacer. Para que un tren alcance a otro y se rompa la distancia de seguridad que la alta velocidad y el sistema ferroviario garantizan, algo debe hacerse muy mal. Entre otras cosas rebasar la señalización en rojo. El ministro Óscar Puente ha afirmado que desde el Centro de la Regulación de la Circulación de Atocha se da la orden de marcha al tren de Renfe y este recorre 25 kilómetros hasta impactar con la parte trasera del Iryo sin que nadie intervenga para evitarlo. La investigación oficial y judicial sacará sus conclusiones porque todo lo sucedido incluidas las conversaciones está grabado. Me resulta dificil de aceptar que el personal que regula la circulación ferroviaria a través del CRC haya podido incurrir en un error tan grave y básico. Parece un accidente de los años 70 del siglo pasado en el que no había posibilidad de conectar con los maquinistas y avisarles del peligro.Los normal en estos casos es que, ante la falta de confirmación absoluta de que pueda haber trenes parados en la vía, se informe a los maquinistas que realicen una circulación como marcha a la vista, a baja velocidad. Ellos les permite iniciar la marcha pero estar alerta ante cualquier incidencia u obstáculo que puedan divisar y poder frenar para evitar una fatal colisión.Tras lo de Adamuz estaba convencido de que se miraría todo el sistema de alta velocidad entre Sevilla y Madrid con lupa pàra que no volviese a suceder algo así. Esperaba una reducción de trenes por lo menos hasta la finalización de las obras. No fue así. Todo siguió igual. Los políticos de arriba no han aprendido nada. Y los presidentes de Adif y Renfe no han tenido fuerza moral para dimitir y así no verse inmersos en un nuevo escándalo social y judicial que marcará a buen seguro su futuro profesional.En esta ocasión la versión ministerial de lo sucedido ha sido muy contundente y sugiere como responsable al técnico del CRC que gestionaba este asunto. Representantes sindicales ya han pedido presunción de inocencia para el personal de Adif y auditar las obras de la línea Madrid-Sevilla. Incluso aseguran que el CRC vive un momento complejo con falta de personal y nuevas incorporaciones laborales que no tienen aún la experiencia de los trabajadores que han sido jubilados forzosamente en muchos casos.Mientras, las obras de la señalización siguen y seguirán pendientes de terminar, debiendo compatibilizar cada día un número muy elevado de circulaciones ferroviarias que transportan a miles de viajeros. Con la duda razonable de si esas obras tienen alguna relación con las averías recurrentes que afectan un día y otro y si han puesto su granito de arena en esta nueva tragedia.Antonio López Romero Periodista, fue delegado de Comunicación Sur de Adif de enero de 2005 a mayo de 2026.