Diccionario ferroviario: todos los términos necesarios para entender el accidente de trenes en Toledo

España revive, 10 meses después, una tragedia ferroviaria de grandes magnitudes como la de Adamuz. Dos trenes (un AVE de Renfe y un Iryo) colisionaron en la misma línea Madrid-Sevilla a las 8.53 horas. La investigación sigue su curso y pasa por comprender lo que ha ocurrido en los 23 minutos previos al accidente y, ¿cómo no?, los sistemas que operan en España y que han fallado, cobrando la vida de al menos 69 personas.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, ha descargado la responsabilidad en un controlador de Adif que ha tomado una decisión "errónea". Pero ingenieros insisten a 20minutos en que una tragedia con estas características suele ser consecuencia de "una concatenación de fallos técnicos y humanos", empezando por el fallo en el sistema de señalización de la red ferroviaria (LZB) y otros ATP (las tecnologías que supervisan el cumplimiento de las condiciones de circulación).

En este contexto, recogemos los términos que han ido surgiendo y que se barajan en las hipótesis:

Sistemas de seguridad y señalización

LZB

El LZB, en alemán: 'Linienzugbeeinflussung', un término que se traduciría como sistema de conducción automática de trenes. Este se encarga de supervisar continuamente la velocidad y la posición del tren y transmite instrucciones a la cabina del maquinista. Si detecta que el convoy supera los límites o no respeta las condiciones de circulación, puede activar el frenado automático.

El LZB consta tanto de equipos en tierra como a bordo de los vehículos, los cuales intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los trenes. Cuando este falla, el protocolo establece que el centro de control de Adif debe ordenar a los trenes que detengan la marcha. En el caso de Urda, han sido ocho los convoyes que han frenado en un radio de 63 kilómetros, incluidos los dos siniestrados.

ERTMS

El ERTMS (por sus siglas en inglés) es el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. Su función principal es controlar la circulación, transmitir información al tren y supervisar su velocidad. Se trata de una tecnología más moderna que se está implantando progresivamente en distintas líneas españolas. De hecho, la línea Madrid-Sevilla estaba en proceso de modernización para incorporar ERTMS de nivel 2 como sustituto del LZB.

La diferencia entre ambos sistemas es que el ERTMS es capaz de detectar si los tramos están ocupados y transmitir al tren, mediante comunicaciones por radio, información sobre la autorización de movimiento y las condiciones de circulación; mientras que el LZB lo hace a través de cable. Óscar Puente hace hincapié en que "el LZB es un sistema contrastadísimo, que se utiliza en esa línea desde el año 92" y que debe reemplazarse, "no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica".

ASFA

El mecanismo ASFA, siglas para Anuncio de Señales y Frenado Automático, recibe información de los dispositivos instalados en la vía, conocidos como balizas (que sirven de referencia geográfica para los vehículos que circulan). Este sistema es, como su nombre lo indica, capaz de activar automáticamente los frenos en determinadas situaciones y funciona como respaldo del LZB. Para la alta velocidad, existe una variante específica denominada ASFA AV.

La principal diferencia con el LZB es que este último controla de manera continua la circulación del tren, mientras que el ASFA recibe información tan solo en los puntos en los que se encuentran las balizas. Una de las incógnitas del accidente de Urda es por qué el ASFA no pudo intervenir. Las reconstrucciones indican que en los 25 km de diferencia entre ambos trenes no existieron nuevas señales que obligaran al AVE a detenerse, pero todavía deben contrastarse con los planos de señalización.

BSL

Es un sistema de circulación que utiliza las señales situadas junto a las vías para regular el paso de los trenes. De hecho, este se presenta como un procedimiento alternativo al bloqueo de control automático cuando el LZB deja de funcionar. Bajo el BSL, el maquinista debe atender a la señalización lateral y cumplir las condiciones especiales que se le comuniquen desde el centro de control.

A las 8.41 horas, cuando se produjo la primera llamada entre el operador de Adif y la maquinista de Iryo, según los audios a los que ha tenido acceso 20minutos, se mencionó este sistema. "He tenido una pérdida de transmisión circulando en BSL (...) Estoy detenida. A la entrada de la señal de entrada de Urda", informó la maquinista.

BCA

El Bloqueo de Control Automático (BCA) es el mecanismo de bloqueo que permite regular la circulación mediante supervisión automática. En la línea Madrid-Sevilla está asociado al sistema LZB. Su finalidad es impedir que dos trenes ocupen simultáneamente un tramo de vía protegido.

Circuito de vía

Es la instalación eléctrica integrada en la infraestructura que permite detectar la presencia de un tren en un tramo de la vía. Funciona mediante un circuito eléctrico que utiliza los raíles como conductores: cuando no hay ningún tren, la corriente puede circular entre ambos carriles; cuando un tren entra en ese tramo, sus ruedas y ejes metálicos conectan eléctricamente los dos raíles y provocan una modificación de la señal eléctrica que permite identificar que la vía está ocupada.

Esta información se transmite a los sistemas de señalización y bloqueo para impedir que otro tren acceda a ese mismo tramo mientras siga ocupado. Es, por tanto, uno de los mecanismos fundamentales para evitar colisiones; el problema es que este no controla por sí solo la velocidad del tren ni determina las órdenes que debe seguir el maquinista.

Órdenes de circulación y comunicaciones

• Marcha normal: la instrucción al maquinista de circular a la máxima velocidad permitida. Normalmente, esta está limitada por la infraestructura (vías, curvas, inclinación) o por el material o por las limitaciones temporales de velocidad.
• Marcha a la vista: la modalidad de circulación que se aplica cuando existe un obstáculo en las vías que impida continuar con normalidad. En esta, el maquinista debe estar preparado para detener el tren ante cualquier elemento que encuentre en su recorrido.
• Centro de Regulación de Circulación (CRC): es el centro desde el que se supervisa y regula el tráfico ferroviario de una determinada zona. Sus operadores coordinan y se comunican con los maquinistas.
• Meta 0: cuando el maquinista comunica que tiene una velocidad meta cero, significa que el sistema le está indicando que debe detener el tren. No es simplemente una recomendación de reducir la velocidad.