Controladores de Adif avisan: «Faltan manos, hay muchos trenes para pocos ojos»

El centro de control H24 de Adif, en la estación madrileña de Atocha, es el cerebro jerárquico de la red ferroviaria española. Aunque el número exacto de personas que trabaja en cada turno en el Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24) no es de carácter público por motivos de seguridad estratégica y confidencialidad operacional, algunos empleados del administrador ferroviario que operan en esta sede alertan de la falta de personal en algunos momentos. «Hay muchos trenes para pocos ojos», denuncian. Un incremento de trabajo que ha ido en aumento a partir de la liberalización del sector y que la empresa pública no ha acompañado de los recursos humanos suficientes. Además la mayoría de los controladores que hay a día de hoy son juniors, con edades de entre 24 y 31 años, bajo la supervisión de otros profesionales con rango directivo. El que dio la orden al maquinista del AVE era uno de los más noveles. El H24 se estructura por turnos de mañana, tarde y noche, de tal forma que durante las 24 horas del día y los 365 días del año haya una supervisión de la operatividad en la red ferroviaria española. En este tipo de gabinete trabajan un equipo multidisciplinar, reducido y de alta cualificación, capaz de dar respuesta a cualquier tipo de incidencia en cualquier momento y punto de España. A diferencia de los Centros de Regulación y Control (CRC), formados por decenas de operadores controlando minuto a minuto todas las pantallas y que dependen del H24, en este hay cuadros técnicos, jefes de área en el seguimiento del tráfico y directivos de guardia. Un trabajador del centro denuncia que «no se ha incrementado el personal de la misma forma que lo ha hecho el tráfico ferroviario». Por ejemplo, en el centro de Atocha, en el momento del choque, había un solo controlador, según fuentes sindicales. Una de las quejas que tienen estos empleados, a los que «se nos ha pedido encarecidamente no hablar demasiado o nada con la prensa», directriz que algunos optan por desacatar como respuesta al hartazgo que hay en el equipo, es que «en los últimos años se ha ido restando valor al cuerpo técnico mientras se ha engordado el cuerpo directivo». Denuncian que "han dejado escapar personas muy expertas y se han reemplazado por chavales jóvenes sin experiencia". Lamentan que «Adif lleva unos cuántos años funcionando más bien como una agencia de colocación que como el administrador ferroviario como el que es». Y eso, apuntan, «tiene consecuencias cuando se trata de la seguridad». Entre la plantilla de Adif se señala a la directora de Recursos Humanos, Conchi Casillas -reconocida militante del PSOE en Ávila-, y al presidente de la empresa, Luis Pedro Marco de la Peña, como los «principales responsables del declive de la empresa».Según la propia página web de Adif, «en el CGRH24 se tiene conocimiento en tiempo real de todo cuanto ocurre en toda la red. Cuando se produce alguna incidencia que puede alterar dicho plan, el CGRH24 asume la gestión de la misma para minimizar sus consecuencias. Como se trata de una plataforma multidisciplinar en la que están presentes todas las áreas operativas de la organización -circulación, mantenimiento de la infraestructura, estaciones, protección civil y comunicación-, las incidencias se resuelven de forma global». Precisamente, la caída del sistema de señalización LZB es una de las causas que supone que el H24 se haga con el control de la circulación. Disponen de un sistema centralizado, el Da Vinci, que les permite tener una visión integral de la red."No se ha incrementado el personal de la misma forma que lo ha hecho el tráfico ferroviario"Ante un fallo técnico, la detención de un tren de forma abrupta o condiciones meteorológicas adversas, igual que ocurre en las torres de control de los aeropuertos, los operadores se comunican directamente con los maquinistas para conocer los motivos que le están dificultando la operatividad. Estos operadores son el puente de comunicación entre los comandantes de los convoyes, que están sobre el terreno, y los gabinetes de circulación locales. A raíz de la información que se intercambian con las comunicaciones como las que se difundieron este miércoles, horas después del siniestro, se analizan todos los riesgos y se otorgan las pautas de seguridad y reanudación de la marcha, decidiendo desde el H24 si el maquinista debe reanudar la circulación a marcha normal o marcha vista.Los «enchufes» en AdifEntre los trabajadores de Adif, compungidos todavía por la segunda tragedia en su red en menos de nueve meses, se repite a menudo la palabra «nepotismo». Son varios los familiares de directivos de la empresa pública que, en los últimos años, han logrado un puesto en el administrador ferroviario. «El hijo de la propia jefa de recursos humanos fue colocado en el proyecto de la Alta Velocidad en Arabia Saudí», cuya directora del proyecto, Almudena Hernando, es la pareja del director general de Planificación, Proyectos y Construcción y director general de Adif Alta Velocidad (AV), Luis Llamas.Juan Pablo Villanueva, director adjunto de Construcción de Infraestructura de Adif AV, fue recolocado en esta responsabilidad tras haber sobrevivido a la purga en la cúpula directiva que Luis Pedro Marco de la Peña realizó a principios del año pasado. Villanueva, íntimo amigo de la expresidenta de la compañía, Isabel Pardo de Vera, se vio salpicado en los presuntos amaños de obra pública.Tres ordenadores de más de treinta añosEl fallo del sistema de señalización, que obligó a dar la orden de detener todos los trenes que estaba en circulación por el tramo afectado, se debió a un error de tres ordenadores cuya antigüedad era superior a los treinta años. Según fuentes del sector consultadas por ABC, estas tres máquinas «están ya muy viejas, llevan mucho tiempo fallando». Son parte de los elementos que se deberían haber renovado antes del pasado mes de enero, en el plazo de 52 meses que se dio en el año 2021 la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez Jiménez, para modernizar la seguridad de la LAV Madrid - Sevilla.Tras el fallo de esos tres computadores y la posterior caída del sistema LZB, una herramienta alemana que lleva operando en nuestro país desde el inicio de la Alta Velocidad en 1992, se activó el mecanismo que otorga la supervisión de la situación de anormalidad al H24 de Atocha. Ahí, los operadores que estaban trabajando en ese momento, mantuvieron conversaciones con los maquinistas del AVE y el Iryo, dando la orden uno de ellos al de Renfe de proseguir a «marcha normal», lo que supone que el tren pueda llegar a alcanzar los 200 kilómetros por hora. Son 160 kilómetros por hora más de lo que podría haber circulado a «marcha vista», un punto clave en la letalidad del siniestro.En septiembre de 2021 Adif adjudicó la renovación de la línea, destacó que «el contrato principal» afectaba a «instalaciones de señalización, sistemas de protección de tren -con la implantación del sistema ERTMS en toda la línea-, detectores de caída de objetos y telecomunicaciones fijas». A ello se destinaron 94 millones de euros, para actuaciones que en conjunto tenían «un plazo de ejecución de 52 meses». Expiró entre diciembre de 2025 y enero de 2026.