España dedica la mitad que la UE al mantenimiento ferroviario: 45,5 millones cada mil kilómetros

Pagamos más impuestos que nunca pero, a todas luces, todo funciona peor. No en vano, cada vez más, cuesta saber con transparencia y exactitud a qué partidas van destinados. A infraestructuras, no parece ser el caso a tenor de las últimas informaciones y de las cifras que manejan los expertos. Y es que durante décadas, las infraestructuras de transporte fueron una de las grandes ventajas relativas de España. Su desarrollo resultó tremendamente costoso, pero dotó al país de una red de alta velocidad, autovías y aeropuertos que figuraba entre las mejores de Europa. Esa ventaja se está erosionando a pasos agigantados como consecuencia de años de dejadez en la conservación y el mantenimiento.Así, según un informe al que ha tenido acceso ABC del Instituto Juan de Mariana -elaborado por los economistas Manuel Llamas y Diego Sánchez de la Cruz, que citan al Instituto de Estudios Económicos-, España gasta en mantenimiento ferroviario unos 45,5 millones de euros por cada mil kilómetros de red, frente a una media de 80,6 millones en la Unión Europea, lo que la sitúa entre los países europeos que menos dedican a conservar su red. Mientras tanto, el Gobierno ha destinado unos 1.371 millones de euros a subvencionar abonos y billetes, frente a los 1.100 millones que Adif y Adif AV destinaron a mantener la infraestructura.El esfuerzo de conservación , además, no ha acompañado al crecimiento del servicio, añade el informe: entre 2013 y 2024, los viajeros-kilómetro de la alta velocidad comercial pasaron de 7.123 a 18.468 millones, un 159% más, mientras el gasto en conservación por viajero-kilómetro se reducía de 3,72 a 2,21 céntimos de euro de 2021, un 41% menos, hasta el mínimo de la serie. Frente a 2018, la caída es del 22%, cuando se situaba en 2,84 céntimos. Tampoco se gasta bien lo que se gasta. Según Eurostat, en 2024 el mantenimiento representó apenas el 15,8% del gasto en infraestructura ferroviaria en España (683 de 4.319 millones de euros), frente al 29,2% de Países Bajos, por ejemplo, o el 38,2% de Polonia o el 44,7% de Hungría. Sólo Dinamarca y Eslovaquia dedicaron una proporción menor entre los países con datos. Las cifras de la Comisión Europea para la alta velocidad apuntan en la misma dirección: entre 2018 y 2022, España fue el país de la Unión con mayor gasto en alta velocidad, 1.480 millones anuales, pero destinó a mantenimiento y renovación sólo el 16%, frente al 34% de Francia.Todas estas cifras confirman el deterioro de la red ferroviaria española a lo largo de las dos legislaturas del Gobierno de Pedro Sánchez, que acumula un sinfín de accidentes, que han crecido un 142% entre 2018 y 2024 mientras que, hasta ayer mismo, 115 personas han perdido la vida solo entre los dos grandes accidentes de los diez últimos: 46, en el de Adamuz; y 69, en el de Urda.Pero ni Adamuz ni Urda pueden despacharse como una fatalidad. Ambas catástrofes ferroviarias son la manifestación más dramática de un deterioro que los datos llevaban tiempo anticipando. Según las memorias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), los sucesos ferroviarios notificados pasaron de 52 en 2018 a 128 en 2024, un 146% más; los accidentes, de 40 a 97, un 142% más; y los descarrilamientos, de 7 a 22, más del triple.El ministro de Transportes, Óscar Puente , llegó a afirmar, en plena crisis de averías y retrasos del verano de 2024, que «el tren vive en España el mejor momento de su historia» lo que contrastaba con todas estas cifras y con las advertencias que la propia Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lanzaba a la opinión pública: en dicho año se registró el máximo de su serie en rebases de señal y avisaba de que la evolución de los precursores de accidentes «confirma una situación estructural más que coyuntural». Al final, los viajeros se han convertido en los verdaderos sufridores de las consecuencias del deterioro de la red ferroviaria. Según las estadísticas de Renfe, el retraso medio de la alta velocidad superó en 2025 los 15,5 minutos, alcanzando los 18,1 minutos en los meses de verano. En noviembre de 2025, el propio operador atribuyó el 59,3% de los retrasos a causas externas, entre ellas la infraestructura, la gestión de la circulación y los demás operadores. En 2018, sólo el 1,1% de los trenes de larga distancia de Renfe llegaba a destino con una hora o más de retraso; en enero de 2026, tras Adamuz, lo hizo el 8,1%, siete veces más.Mientras la puntualidad se hundía, Renfe recortó sus compromisos con los viajeros. Hasta el 30 de junio de 2024, devolvía el 50% del billete por retrasos de más de 15 minutos y el 100% por retrasos de más de 30. Desde el 1 de julio de 2024, sólo compensa a partir de los 60 minutos, y únicamente devuelve el billete íntegro si el retraso supera los 90. El ministro Puente justificó entonces el cambio porque las compensaciones, que habían costado 42 millones de euros en 2023, «suponían mermas muy importantes de ingresos». En octubre de 2024, el Congreso aprobó una proposición no de ley que exigía recuperar las compensaciones de 15 y 30 minutos, pero el Ministerio no la ha aplicado. Con las reglas actuales, el 97,2% de los trenes AVE y de larga distancia de junio de 2026 no generó derecho a compensación alguna; con las anteriores, uno de cada cuatro la habría generado.Una red descapitalizadaTodo ello ocurre en un contexto de recaudación récord , impulsado por las más de 140 subidas de impuestos y cotizaciones aprobadas desde 2018, de modo que el problema no es la falta de ingresos. La raíz del problema está en la inversión. Según la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), la inversión pública en infraestructuras se situó en 2025 en 16.114 millones de euros, un 60% por debajo de su nivel de 2009, y su peso dentro de la inversión pública ha caído del 61 al 38%.Las infraestructuras ferroviarias fueron la principal partida entre 2008 y 2011 y la que más se redujo en el ajuste posterior: su inversión por habitante pasó de 240 a 75 euros entre 2009 y 2025, un descenso del 69%. En términos absolutos, la inversión ferroviaria de 2025, de 4.589 millones de euros, fue un 66,7% inferior a la de 2009 en términos reales.Según el Instituto de Estudios Económicos, el stock de capital en infraestructuras ha pasado de representar el 44,3% del PIB en 2013 al 34,6% en 2024, mientras que el déficit acumulado de mantenimiento va camino de superar los 20.000 millones de euros.Los economistas que han elaborado el informe explican que las cuentas de Adif y Adif AV permiten separar la inversión del gasto de mantenimiento. La inversión de los dos gestores , en euros constantes de 2025, pasó de 6.316 millones en 2011 a 1.749 millones en 2016, un 72 menos, y se recuperó hasta 4.696 millones en 2025, todavía un 26% por debajo del nivel de 2011. El mantenimiento se movió en ese periodo entre 891 y 1.120 millones anuales y en 2025 era apenas un 12,8% superior en términos reales al de 2011. Según la CNMC, los dos gestores ejecutaron en 2025 inversiones por 5.230 millones de euros corrientes, un 16,1% más que en 2024, pero entre 2021 y 2024 Adif sólo ejecutó el 66,3% de las inversiones previstas en su programa. El resultado es una red que se descapitaliza . El capital neto en infraestructuras ferroviarias pasó de 40.056 millones de euros en 1995 a un máximo de 110.817 millones en 2015, en euros constantes de 2020. Entre 2016 y 2022, la inversión no cubrió siquiera la depreciación y el stock retrocedió hasta unos 107.500 millones. De hecho, en 2025, el stock de capital ferroviario, de 109.561 millones, seguía por debajo del nivel alcanzado hace una década. Mantenerse en niveles constantes habría exigido un esfuerzo del orden de 2.900 millones anuales de inversión de reposición.Según el Instituto de Estudios Económicos, el stock de capital en infraestructuras ha pasado de representar el 44,3% del PIB en 2013 al 34,6% en 2024, mientras que el déficit acumulado de mantenimiento va camino de superar los 20.000 millones de euros, al mismo tiempo que cifra en 3.600 millones el déficit acumulado de inversión ferroviaria necesaria para compensar la depreciación de la última década, como avanzó ayer ABC. Y como la mayor parte de la red se construyó entre 1995 y 2011, las necesidades de renovación de vía, catenaria, señalización y sistemas de control no harán sino crecer.Las carreteras, en su peor estados desde los 80Según el mismo informe, el estado de las carreteras es otro claro ejemplo del empeoramiento silencioso de todo lo que depende del Estado en el ámbito de las infraestructuras. Según la auditoría de la Asociación Española de la Carretera, el déficit acumulado de inversión en conservación rozó en 2025 los 15.000 millones de euros, casi un 50% más que cuatro años antes. Más de la mitad de las carreteras presentan deterioros importantes y cerca de 34.000 kilómetros deberían ser reconstruidos a corto plazo, tres veces más de lo que se estimaba hace un par de ejercicios. Se trata de la peor situación desde finales de la década de 1980.Este abandono contrasta con lo que el Estado recauda de los conductores . Según ANFAC, la fiscalidad asociada al automóvil alcanzó en 2025 los 41.995 millones de euros, de los cuales más de 23.000 millones procedieron de los impuestos sobre los carburantes. Frente a esos casi 42.000 millones de euros de recaudación, el Estado dedica menos de 3.000 millones a conservar las carreteras: por cada euro que se invierte en mantener la red viaria, el automovilista aporta unos 15 euros en impuestos.