Los ferroviarios, sobre los fallos de Iryo con el LBZ: "Debió analizarse si era un problema del material, de la vía o de ambos"

La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo), con varias decenas de fallecidos tras la colisión de dos trenes, sitúa un posible error humano bajo la lupa. Sin embargo, los trabajadores ferroviarios reclaman que se analice también el contexto en el que se produjo esa decisión, desde la presión y la carga de trabajo de los operadores hasta los protocolos, la formación y el mantenimiento de las infraestructuras.

"Cuando un sistema de seguridad se degrada, todo está protocolarizado, pero al final existen ciertos condicionantes que influyen en esa actuación", explica a 20minutos Antonio Tobal, responsable de circulación de UGT-Ferroviario. El representante sindical recuerda que tanto los maquinistas como los operadores de los puestos de mando son "los trabajadores de primera línea", sobre quienes recae la gestión de las incidencias cuando los sistemas automáticos dejan de funcionar con normalidad.

Para Tobal, uno de los elementos fundamentales que deberá tener en cuenta la investigación es la presión que soportan los profesionales encargados de gestionar una situación excepcional. Una avería de estas características implica coordinar simultáneamente varios trenes, atender llamadas, localizar los convoyes y garantizar que la circulación pueda restablecerse con seguridad. "La presión existe en una situación así, y puede ser externa y puede ser interna", señala el representante sindical. "Con el fallo electrónico, se pone en marcha todo un mecanismo que conlleva una alta capacidad de atención, y también un desgaste cognitivo", añade.

El responsable de circulación de UGT considera que cualquier posible responsabilidad individual debe analizarse teniendo una serie de factores. "Las condiciones organizativas, el reparto de tareas, la organización del trabajo... nosotros entendemos que hay que incluirlas en el contexto también", insiste. "Acaba el automatismo, la tecnología falla y quedamos las personas", sostiene, recurriendo a un símil futbolístico: "Si nos marcan un gol, hay que ver si la culpa ha sido del portero, la última línea de protección, o ha sido de todo el equipo".

La carga de trabajo adquiere especial importancia en una incidencia como la de Urda. Según Transportes, seis trenes quedaron afectados por la caída del LZB, lo que obligó a gestionar múltiples comunicaciones. Tobal explica que, en ese contexto, cada convoy requiere instrucciones específicas: "Ese protocolo se activa seis veces. Si son seis trenes, tienes que activarlo seis veces, y a cada tren le tienes que dar esa instrucción. Eso también puede haber influido".

El sindicalista plantea que la atención simultánea a otros convoyes pudo influir en la gestión de la incidencia, aunque insiste en que corresponde a la investigación determinar qué ocurrió. También reclama mejorar la preparación ante estas situaciones excepcionales. "Nosotros echamos en falta procedimientos, una mejora continua de la formación en cuanto al entrenamiento en situaciones degradadas", sostiene. "Si la organización tiene falta de recursos, de personal... eso entra en juego a la hora de controlar yo, como trabajador, el estrés, la presión o la fatiga", añade.

Un sistema antiguo y varias barreras de seguridad

El accidente ha reabierto el debate sobre el LZB, un sistema de protección ferroviaria con décadas de antigüedad que sigue utilizándose en la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, mientras avanza su sustitución por el sistema europeo ERTMS. Tobal insiste en que, pese a su antigüedad, el sistema "sigue siendo seguro", aunque reconoce que otros sistemas más modernos ofrecen mayores prestaciones. "El sistema, evidentemente, sigue siendo seguro, pero la tecnología va avanzando hacia otros sistemas todavía más seguros", explica. No obstante, advierte de que "esos retrasos (en la aplicación de nuevos sistemas) condicionan que el sistema siga fallando porque al final falla más de lo que debería".

Tobal recuerda que, en los incidentes ferroviarios, existen diferentes mecanismos de protección antes de llegar a la intervención humana. En la misma línea, el maquinista y responsable estatal de conducción de UGT, Vicente Almenar, explica a 20minutos que el ferrocarril dispone de "diferentes capas de seguridad". Cuando falla la supervisión del LZB, los trenes pueden circular bajo señalización lateral con la protección del ASFA, aunque sujetos a condiciones diferentes. "Bajo ese sistema, el ASFA, se circula a unas velocidades menores que dan una mayor seguridad", explica, destacando que esa protección proporciona información en puntos determinados, frente a la supervisión continua del LZB.

Almenar también llama la atención sobre los cambios en las instrucciones transmitidas durante la incidencia: "Primero le va a dar una orden y luego se la cambia y le modifica otra", señala sobre las comunicaciones del centro de control con los maquinistas. En este sentido, recuerda que los protocolos de comunicación deben ser "muy concretos y no muy interpretativos".

Ambos representantes emplazan a la investigación técnica para esclarecer las circunstancias del accidente y si la orden de reanudar marcha normal que se le dio al AVE era correcta, así como para responder a la incógnita de por qué no se ordenó detener al AVE tras el aviso de la maquinista del Iryo.

Más trenes y mayores necesidades de mantenimiento

Al margen de los sistemas de protección, Tobal reclama que las inversiones y las plantillas se adapten al incremento del tráfico ferroviario, especialmente desde la liberalización del sector y la entrada de nuevos operadores. "Si se hace una liberalización del ferrocarril, al pasar más trenes, hay más desgaste de la infraestructura y eso requiere una mayor inversión y una mayor dotación de personal", advierte.

El responsable de circulación de UGT recuerda que el sindicato ya había planteado estas reivindicaciones en anteriores movilizaciones, de las que surgieron acuerdos relacionados con la incorporación de trabajadores y la inversión en mantenimiento. No obstante, matiza que no basta con aumentar indiscriminadamente las plantillas, sino que es necesario distribuir los recursos donde realmente hacen falta. "No se trata de meter 2.400 personas a lo bruto. Se trata de que las personas que gestionan destinen los recursos a donde hacen falta, poner los recursos donde realmente se necesita", explica.

Aunque Tobal asegura que la red ferroviaria todavía no ha alcanzado su máxima capacidad, considera imprescindible acompañar cualquier crecimiento de las inversiones correspondientes. "Si queremos mantener la capacidad y queremos aumentarla en un futuro, eso conlleva un desgaste y ese desgaste conlleva un mantenimiento", argumenta. "Nosotros lo que reivindicamos es que todo eso tiene que estar a la altura de la utilización del sistema", concluye.

Las advertencias de Iryo y las responsabilidades

Las incidencias de los trenes Iryo con el sistema LZB no son una novedad: hace apenas tres semanas, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado de los problemas que experimentaban los trenes de la compañía con las pérdidas de transmisión del LZB, que podían dejarlos inmovilizados y dificultar su vuelta a la marcha.

Tobal considera necesario investigar el origen de esas incidencias. "Si un sistema de embarcado de Iryo da problemas en un sistema que ha implantado la vía, pues a lo mejor habría que hacer un análisis de qué está ocurriendo: si es del material, si es de la vía o si es de ambos", señala. "Si un tren tiene problemas con una vía, debe solventarlo o hacer servicios en otras líneas", opina Almenar.

En cualquier caso, los representantes de los trabajadores ferroviarios insisten en que será la investigación técnica la que determine si deben modificarse los protocolos, las condiciones organizativas o los mecanismos de seguridad. Tobal también critica la filtración de los audios, por sus posibles implicaciones para la protección de los trabajadores, y asegura que UGT estudia emprender acciones. "Habría que hacer un análisis y decir: vamos a ver qué está fallando, en qué estamos fallando o qué podemos mejorar", concluye.