¿Cómo funcionan los sistemas de control y se mide la distancia entre los trenes en una vía?

Con el accidente de Adamuz (Córdoba) todavía por clarificar nueve meses después, otro siniestro en la red ferroviaria vuelve a poner a una localidad desconocida para el gran público en el mapa. La catástrofe ha tenido lugar en este ocasión a la altura de Urda, en Toledo, donde un tren ha embestido a un otro. El choque de convoyes deja un balance provisional de 68 fallecidos, por encima de los registrados en Adamuz a primeros de año.¿Qué ha pasado?A las 7:54 de la mañana, el tren de alta velocidad 06076 de la compañía Iryo partía de la estación de Puerta de Atocha, en Madrid. Seis minutos más tarde, salía del mismo lugar el AVE 02080 de Renfe. Los dos cubrían la línea con destino a Sevilla, por lo que ambos circulaban por la misma vía, en dirección sur.A las 8:53 de la mañana, se producía el percance entre trenes, en el kilómetro 118 del corredor Madrid-Andalucía, entre la localidad toledana de Urda y la antigua estación de Mora y Orgaz, cuando el AVE de Renfe ha colisionado contra el Iryo.A bordo del convoy de la compañía italiana iban 147 viajeros, entre ellos un bebé, y otros 397 viajaban en el convoy de la operadora pública. En total, casi 550 personas (excluida tripulación), con un balance provisional de 68 muertos y al menos 70 heridos de distinta gravedad.El Iryo se encontraba detenido en la vía cuando el AVE llega a él y lo alcanza por detrás. Aunque se desconoce la velocidad a la que circulaba el tren AVE en el momento del impacto, en condiciones de circulación normales el tramo tenía un límite de velocidad máxima de 200 kilómetros por hora.¿Qué se sabe del accidente?Antes del siniestro, sobre las 8:30, como ha informado el ministro de Transportes, Óscar Puente, se había producido una caída del sistema LZB, el sistema automático de verificación que opera en ese tramo de vía, por un fallo informático. Cuando eso sucede, el protocolo de seguridad determina que se detengan todos los trenes que circulan por el tramo afectado (al menos seis convoyes en un tramo de 69 kilómetros, según la información facilitada por el Gobierno).A partir de ahí, el LZB deja de trabajar automáticamente, entra a operar otros sistema de seguridad (ASFA) y la ordenación de los trenes en circulación pasa al Centro de Regulación y Control (CRC) de ADIF, en Atocha. Desde el CRC, utilizando pantallas que muestran los tramos abiertos y cerrados a partir de la posición de cada tren, se dan las órdenes de paso o detención a cada convoy.Es desde el CRC desde donde unos minutos después, a las 8:36, el tren AVE recibe la autorización para retomar su marcha. Lo hace en condiciones de normalidad (sin limitaciones respecto a la velocidad máxima permitida en la vía) y no en «marcha a la vista» (restringida a un máximo de 40 km/hora, para tener capacidad de actuación en el supuesto de visualizar alguna anomalía en la vía).En este punto, la incógnita es por qué, tras reanudar su viaje, el AVE accede a un cantón (tramo de vía) que en ese momento estaba ocupado por el Iryo, que continuaba detenido. Cuando el sistema de control está activo, dos trenes no pueden circular por el mismo tramo como medidad de seguridad para evitar percances. El tren AVE no debería haber entrado en ese cantón, que debería haber permanecido cerrado por la presencia del otro tren. Vagones del tren Iryo caídos por un terraplén. A la izquierda, el tren AVE, cuyo tercer vagón está atravesado por uno de los raíles de la vía Chema Moya (EFE)El segundo peor accidente de la alta velocidadLas 68 víctimas mortales hasta ahora contabilizadas hacen de la tragedia de Urda el segundo peor accidente en la historia de la alta velocidad en España, solo por detrás del siniestro de Angrois, en Santiago de Compostela, en 2013. Puesta en perspectiva histórica, la colisión ocurrida en Toledo es la cuarta mayor catástrofe ferroviaria desde 1940, primer año del que se tienen registros, según datos de la Federación Castellano-Manchega de Amigos del Ferrocarril (FCMAF), el trabajo recopilatorio más minucioso en la materia del que se tiene constancia.En lo que va de año, 2026 se ha convertido en uno de los años más trágicos en la historia del ferrocarril español, con más de 110 muertes solo con lo sucedido en Adamuz y ahora en Urda. Si nos atenemos a las estadísticas oficiales del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), dependiente del Ministerio de Transportes, que recogen datos hasta 2024 (por lo que no tienen en cuenta el accidente de Adamuz del pasado enero), 621 personas han fallecido en la red ferroviaria entre 2006 y 2024. De ellas, el 55,7% se corresponde con arrollamientos a personas en vía (346 víctimas), mientras que los siniestros en pasos a nivel (169 fallecidos, el 27,2%) completan, año tras año, el grueso de las muertes en el ferrocarril. En el caso específico de las colisiones, el organismo técnico distingue entre dos supuestos. El impacto contra obstáculos presentes en la vía (como desprendimientos, maquinaria o vehículos caídos al trazado) ha dejado 13 víctimas mortales en 19 años —una de ellas en 2024—. Por su parte, la colisión directa entre convoyes ferroviarios representa la tipología más infrecuente de la serie histórica: apenas tres fallecidos en casi dos décadas (el 0,5% del total), habiéndose cerrado 17 de los últimos 19 años sin registrar una sola víctima mortal por este motivo.Créditos Coordinación y formato: Hugo Garrido Rafael Höhr Infografía: Julián de Velasco Javier Torres Santodomingo Marcos Jiménez de Antonio Emma Esser Datos: Sandra Vilches Laura Albor Carlos Muñoz Díaz Desarrollo: Jorge García Gómez Con información de José María Camarero