Óscar Puente rechaza dimitir y defiende que el sistema LZB es "muy fiable y robusto" aunque falló 170 veces en el último año

Dos días después del accidente ferroviario de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se mantiene en que el sistema de señalización LZB es "muy fiable" y "robusto" y que funcionó como se esperaba, a pesar de los fallos de "soporte" tan habituales, hasta el punto de que ha habido 160 en lo que va año y de que a partir del accidente de Urda pone a Transportes y a Adif "en situaciones completamente extremas". También se ha mantenido en descargar la responsabilidad de lo sucedido en las decisiones "inexplicables" que se tomaron en el centro de regulación de la circulación (CRC) de Adif en Atocha. A pesar de ello y de la polémica por el señalamiento de un trabajador, el ministro ha asegurado que él nunca ha dicho que el accidente se debiera a un "error humano", la expresión que se empleó desde el Gobierno apenas horas después, y ha anunciado una revisión los protocolos con los que operan los profesionales de circulación ferroviaria.

Según ha dicho en una extensa rueda de prensa en la sede de su Ministerio, en estos momentos no se sabe el motivo por el que los tres ordenadores de la estación de Urda fallaron pero "sí sabemos que esta incidencia no es infrecuente y que el sistema está diseñado para lidiar con ella". Para reforzar esta idea, Puente ha señalado que esta clase de "problemas" están recogidos en el reglamento ferroviario.

Para insistir en la normalidad de un fallo informático en la comunicación del sistema de señalización ZLB que dio lugar a la cadena de decisiones en el centro de control que terminaron en el alcance de un AVE contra un Iryo que ha provocado de momento 69 víctimas mortales, Puente ha indicado que en 2026 "el sistema se ha caído en 160 ocasiones".

De estas 160 incidencias -que Puente ha insistido en no llamar "fallos" porque el sistema funcionó como se esperaba tras una caída, paralizando la circulación de los trenes-, el 75% se debieron a "circunstancias completamente ajenas al sistema", entre ellas por "tareas de mantenimiento, obras en la vía". Según ha dicho, como el más moderno sistema ERTMS, el ZLB funciona sobre "soportes físicos" que "a veces sufren problemas y caen".

"El LZB es un sistema muy fiable, robusto, sólido y que se aplica en países como Alemania", ha dicho Puente. "Es un sistema seguro, tanto como ERTMS", ha insistido en alusión al sistema más moderno que es el que más implantado están en la red española de Alta Velocidad. De hecho, en todas las líneas posteriores a la primera, la Madrid-Sevilla, donde ya tenía que haberse sustituido en una actuación que acusa un retraso que Puente ha considerado "bastante normal" en obras de renovación que, como el caso de la línea Madrid-Sevilla, tienen una duración de cinco años.

Dentro de esta "normalidad" que Puente ha conferido tanto al sistema ZLB como al fallo de comunicación que el martes estuvo en el origen de la cadena que terminó provocando el accidente, tampoco ha visto nada extraordinario en que el primer informe preliminar que emitió este jueves la Autoridad que investigará el accidente contemple que “se analizarán también las averías del LZB”.

"Es un informe absolutamente pulcro que pondera todos los elementos que deben ser objeto de la investigación", ha dicho Puente, que ha insistido en que "las averías del LZB son habituales y frecuentes", que "están en el reglamento y en las pautas a seguir" y que "también" ocurre en el caso del sistema ERTMS, "porque se alojan en espacios físicos que dependen de la tecnología".

"Esto pasa, no es anormal y va a seguir pasando porque ningún sistema está absolutamente inmune a las caídas", ha dicho, aunque también ha señalado que tras el accidente de Urda "tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas".

"El sistema ofrecía garantías suficientes de seguridad. A partir de ahora, tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas en las que situaciones claras y con una enorme trascendencia en el caso de que no se manejen bien puedan conducir a un resultado como el que hemos visto ", ha dicho Puente, que cree que "seguramente" el accidente de Urda "noks tiene que ayuydar a mofificar sistemas de toma de decisiones".

"Cuando falla la máquina, entra la persona"

Y en estos casos, el último muro de contención frente a catástrofes como el accidente de Urda seguirá siendo el ser humano, ha asegurado Puente acerca del debate que se ha abierto estos días sobre si todo un sistema de seguridad de la circulación de trenes puede recaer en último término en una sola persona.

"Si los sistemas informáticos fallan, qué otra alternativa existe (...) Cuando falla la máquina, entra la persona y así tiene que ser y así queremos que sea", ha dicho, con menciones a otro debate actual, "ahora que estamos hablando de la Inteligencia Artificial".

Insiste en los reguladores, pero se revisarán sus pautas

En el caso de las personas que el martes por la mañana estaban en la punta final de la cadena que empezó por un fallo informático, Puente ha insistido en que tomaron decisiones equivocadas e "inexplicables", como la de permitir que dos trenes ocuparan el mismo cantón cuando estaba activo el sistema de respaldo (BSL) que no permite tal cosa o que el AVE circulara con normalidad, hasta A 200 km/h, en lugar de solo a 40, aunque ha reculado y se ha desentendido de la expresión "error humano" que sí emplearon fuentes del Gobierno poco después de producirse el siniestro.

"Jamás he empleado y la expresión error humano, que no quiere decir que no haya existido", ha incidido el ministro que de nuevo ha dado una de cal y otra de arena al cuestionar la relación entre las denuncias de sobrecarga de trabajo y "frecuentes" caídas de las aplicaciones que vienen haciendo desde hace meses los sindicatos ferroviarios a Adif con las circunstancias concretas del accidente, pero también ha prometido una revisión de los protocolos con los que trabajan estos profesionales.

"¿Qué tenemos que hacer? Ver si los protocolos eran suficientemente claros y, si es posible, analizar la formación, la situación de la plantilla o los sistemas de verificación de toma de decisiones", ha dicho Puente que, también sobre las reivindicaciones de los reguladores de la circulación ha asegurado que "estamos mejorando las condiciones laborales". Según ha apuntado, los centros de control de Adif han incrementado el personal un 60% desde 2016 hasta 1.768 en la actualidad. En Atocha, ha dicho que en 2012 había 70 personase, en 2025 se llegó a 140 y ahora hay 133 por siete jubilaciones que "estamos intentando recuperar".

"Todo se va a estudiar", ha asegurado Puente al menos ocho meses después de una reunión entre Adif y sindicatos en las que se dejaron muy claros los diversos problemas en la operación. Sin embargo ha advertido "no introducir elementos que nada tienen que con el accidente".