El parte del accidente de Adif revela que hasta cuatro sistemas fallaron justo antes del siniestro

El parte de incidencia del accidente de Urda (Toledo) realizado por Adif al que ha tenido acceso ABC revela que ese día se produjeron una cadena de incidencias técnicas en la infraestructura ferroviaria del tramo comprendido entre Mora y Orgaz y Urda. Según se desprende de la documentación interna de Adif a la que ha tenido acceso este medio, el fallo principal —una caída en la central del sistema de seguridad LZB en Urda— se vio agravado de forma simultánea por problemas en las transmisiones, cortes de tensión eléctrica y fallos en las comunicaciones del sistema GSM-R, que permite hablar y enviar mensajes entre los maquinistas, el personal de mantenimiento y el puesto de mando.El parte de incidencias, que está fechado a las 9:39 horas cuando el accidente ocurrió a las 8:53 horas, detalla que los problemas comenzaron el pasado 28 de octubre a las 08:30 horas. En ese momento, la central del sistema LZB (el sistema de frenado automático digital empleado en líneas de alta velocidad) sufrió una caída generalizada que dejó inoperativas las áreas de transmisión identificadas como Meta 40 y Meta 0. Esta situación técnica obligó a los operadores a aplicar de manera inmediata protocolos de seguridad restrictivos, tales como la revisión y señalización de las limitaciones temporales de velocidad (LTV) en el tramo afectado y la transición al Bloqueo de Sistema de Liberación (BSL) una vez que los trenes experimentaban el corte de velocidad impuesto por el fallo del sistema Meta 0.Asimismo, los registros operativos confirman que los equipos de gestión procedieron al cierre preventivo de las señales de acceso al tramo en disputa, una medida cautelar diseñada para impedir la entrada de nuevas circulaciones hasta que se garantizara la liberación absoluta de la vía o la recuperación de los servidores centrales de Urda. Sin embargo, la complejidad del escenario técnico aumentó al detectarse anomalías paralelas en otros subsistemas críticos de la infraestructura.El informe técnico subraya que el desplome de la central de LZB no constituyó un evento aislado. De forma paralela se produjeron otras averías, según este parte. Se registraron incidencias en las comunicaciones del sistema GSM-R , que es el servicio de radiotelefonía digital ferroviario, en ese mismo punto kilométrico, lo que dificultó la labor de coordinación y el intercambio de datos operativos en tiempo real. Este sistema es un estándar de comunicación inalámbrica digital diseñado específicamente para el sector ferroviario. A este hándicap tecnológico se sumaron perturbaciones eléctricas directas sobre la plataforma de vías.En concreto, el documento detalla una pérdida de información intermitente y momentánea en los circuitos de vía de la estación de Urda. Esta anomalía electrónica coincidió temporalmente con una pérdida de tensión registrada de manera específica a la salida de dicha estación en ambas vías, acompañada de la ocupación anómala del circuito de vía CV237.La ficha de incidencias de Adif. ABCLa concatenación de estos factores de índole técnica —caída de sistemas de seguridad, ausencia de transmisiones estables, apagones de tensión localizados y fallos de comunicaciones móviles ferroviarias — derivó en una situación operativa crítica en el trayecto, obligando a los puestos de mando a reaccionar en cadena para contener el alcance de la perturbación. Estos aspectos se antojan como claves en la investigación además de las órdenes que se emitieron en el puesto de mando de Atocha.Como consecuencia directa de este escenario de degradación tecnológica y de los problemas sobrevenidos en la infraestructura, la circulación comercial en el corredor que conecta Madrid con Sevilla quedó gravemente alterada. Desde el puesto de mando se dictó la supresión preventiva de numerosas circulaciones con origen y destino en el tramo afectado, bloqueando salidas tanto desde la capital andaluza como desde Madrid.La primera página de cinco de las incidencias. ABCLa gravedad de la incidencia escaló cuando los propios registros de explotación confirmaron incidencias graves en plena vía. El maquinista del tren 06076 comunicó al centro de control que había sufrido un alcance por parte de la composición inmediatamente anterior, el servicio 02080, a la altura aproximada del punto kilométrico 119. Posteriormente, la compañía operadora Iryo confirmó el descarrilamiento de una parte de su automotor implicado en el suceso.Protocolos de emergenciaAnte la magnitud del escenario, se activaron de inmediato los protocolos de emergencia. Personal técnico desplegado en el terreno situó el epicentro de la contingencia en las inmediaciones del punto kilométrico 118,800. Por su parte, los equipos de la empresa de mantenimiento Hitachi informaron a los centros de control que la infraestructura y el tren presentaban una estructura fragmentada: en la vía se localizaban la cabeza tractora y cuatro coches separados, mientras que otros cuatro coches adicionales habían sufrido el descarrilamiento total de los ejes.Esta cascada de incidencias en la línea pudo ser uno de los factores que iniciaron la cadena de acontecimientos que desembocó en el accidente ferroviario en el que murieron decenas de personas. Se da la circunstancia de que el ministro Óscar Puente reconoció ayer que había más de 150 incidencias en el sistema LZB pero no detalló el resto de averías que aparecen reflejadas en el parte de servicio de Adif que ha desvelado este medio. No obstante, sí que admitió que se habían producido muchos problemas en la línea aunque subrayó que el 75% de las incidencias se deben a circunstancias ajenas al propio sistema.«Lo que sospecho que ha estado pasando es que la situación en la cual se tomaba gestión manual, se había vuelto bastante frecuente, y eso en el fondo es transferir el riesgo del sistema automático, que es mínimo, a la gestión manual que es casi como jugar a la ruleta rusa», expone a ABC Salvador García-Ayllón, que es director del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena.