Así es el centro de control de Adif: el triple de trenes y operadores con menos formación

El cambio generacional entre los controladores de Adif es cuestión de debate, desde hace mucho tiempo, entre los trabajadores del sector ferroviario. Poco antes de la pandemia hubo una oleada importante de jubilaciones, de «ferroviarios de primera hornada», explican algunos empleados a ABC, que han sido reemplazados por personas más jovenes «con una formación inferior» debido a la automatización de los sistemas. «Antes te obligaban a saberlo hacer todo ya que tu tenías que responder a todo», relata un trabajador que ha coincidido con ambas generaciones a este periódico. Ahora, añade, los trabajadores que rondan entre los 21 y los 31 años y que se acaban de incorporar «se mueven mejor con los ordenadores pero flaquean a la hora de tomar decisiones». La falta de personas con más experiencia «que puedan dedicar tiempo a enseñarles la práctica» también es una queja visible en el sector.La cuestión formativa, a la que este viernes se llegó a referir el ministro Óscar Puente durante su comparecencia, asegurando que «igual se debe revisar» preocupa no solo en los centros de control, también entre los conductores de tren. «Los maquinistas de antes eran capaces de revertir una orden errónea del CRC [Circulación del Centro de Control] cuando se daban cuenta que no era la correcta, ahora asumen como versión última lo que les dicen los compañeros desde el centro de control, y como humanos a veces nos podemos equivocar aunque no sea lo común» señala otra fuente que trabaja en uno de los principales centros de Adif en una de las dos estaciones de la alta velocidad en Madrid. Es precisamente lo que ocurrió este miércoles, con maquinistas que acataron las directrices de los operadores H24 y otros que las cuestionaron y se negaron a reanudar con «marcha normal».La carga de trabajo, debido al aumento de la operatividad a raíz de la liberalización en el año 2021, también ha ido en aumento generando «más estrés y dificultad de concentración». Jornadas maratonianas, semanas enteras sin descanso y «casi el triple de trenes que teníamos que controlar antes cada operador por turno». Si antes tenían 15 convoyes bajo su supervisión, ahora esa cifra se multiplica hasta los 40, indican fuentes internas del centro de control. En cada sector, que se compone de algo más de un centenar de kilómetros de toda la red -en el caso de la Madrid- Sevilla compuesta por 500 kilómetros-, hay un operador las 24 horas del día, aunque durante varias horas de la madrugada la circulación desciende en el caso de la Alta Velocidad a casi cero. Cuando hay algún tipo de incidencia, esa persona recibe un repuesto de un auxiliar. Aunque Puente alardeó de haber aumentado un 65 por ciento la plantilla desde 2012, el ministro se olvidó de añadir que la circulación de trenes aumentó aún más.Aunque todas las decisiones deben estar supervisadas, más teniendo en cuenta que en el H24 que Adif tiene en Atocha hay más directivos y altos mandos técnicos que operadores como tal, que normalmente son 16 por cada turno, estos tienen la capacidad para decidir en cada momento la cuestión que considere más conveniente en base a la información que dispone a través de las pantallas. A todo ello se le añade la presión que tienen por parte de sus superiores para rebajar los tiempos de viaje, ampliados desde hace meses debido a los múltiples fallos de la red, de cara a «evitar al máximo las indemnizaciones a los viajeros por los retrasos».Ordenadores con sistemas MS-DOSLa colisión ferroviaria registrada no se explica únicamente por un fallo puntual, sino por un colapso en cadena donde convergieron la antigüedad de los sistemas informáticos de la vía, la interpretación de los protocolos de seguridad en el Puesto de Mando de Atocha y el factor humano en cabina.El desencadenante inicial se sitúo en la caída del sistema LZB —el mecanismo de señalización y supervisión continua que opera en la arteria andaluza desde 1992—. Aunque se trata de un sistema calificado por los expertos como fail-safe (diseñado para reaccionar del lado de la seguridad y detener todas las circulaciones ante cualquier anomalía), su arquitectura interna evidenció una vulnerabilidad crítica: la obsolescencia de los equipos en tierra.Según fuentes operativas de la red e inspectores de seguridad con amplia trayectoria en la infraestructura, la central del LZB afectada continúa operando con ordenadores antiguos cuyos sistemas de gestión se basan en entornos MS-DOS. Cuando el sistema sufrió la caída de disponibilidad en un tramo de aproximadamente 60 kilómetros, la orden transmitida desde el centro de control fue reiniciar los equipos para recuperar la supervisión automática.«En un entorno informático moderno, un proceso de reinicio completo toma entre cuatro y cinco minutos. Sin embargo, en las arquitecturas heredadas del LZB, este procedimiento se extiende entre los 10 y los 15 minutos», informan las fuentes técnicas conocedoras del proceso.«El problema principal radicó en que, ante la presión de la circulación y la acumulación de trenes en la línea, el sistema o bien no completó su secuencia de reinicio para reconfigurar el mapa de vía, o se volvió a caer instantes después al no soportar la carga de datos del tráfico circulante», explican.Al quedar fuera de servicio la supervisión automática, la responsabilidad de la seguridad se desplazó de la tecnología al procedimiento degradado manual. Con un tren Iryo detenido ante la señal de entrada de Urda protegiendo su cantón en rojo, el Puesto de Mando de Atocha autorizó el rebase de la señal a las composiciones que venían por detrás, entre ellas el AVE involucrado en el impacto.«Fue en ese punto donde la falla técnica derivó en una fatal confusión operativa. Desde el puesto de control se transmitió al maquinista la indicación de que la situación estaba «normalizada» o en «velocidad normal», en lugar de recalcar la instrucción reglamentaria de circular en «marcha a la vista». En el reglamento de circulación, la marcha a la vista obliga al tren a avanzar a una velocidad que le permita detenerse manualmente ante cualquier obstáculo visible», subrayan las fuentes.Confiado en que el LZB ya había reiniciado correctamente y volvería a asumir el frenado automático de emergencia a 500 metros del obstáculo si fuera necesario, el regulador de tráfico relajó la supervisión. Por su parte, la cabina interpretó la orden de «velocidad normal» de forma literal (en vez de situación normal), aproximándose al sector sin capacidad de detención antes de la curva previa a la estación.Las pesquisas internas centran ahora sus análisis en los tiempos exactos de la secuencia del servidor de señalización, buscando confirmar si el LZB, en manos ahora de la empresa Hitachi Rail, envió alguna ráfaga de datos antes de quedar inoperativo de nuevo, lo que habría dejado a la deriva tanto a la gestión del puesto central como al convoy que avanzaba a alta velocidad.Los trenes con sistema Windows XPUna de las pantallas del Talgo con el Windows XPAl margen de los sistemas de seguridad y vigilancia de la infraestructura, en la red ferroviaria española siguen circulando aún muchos trenes cuyo funcionamiento interno depende todavía del sistema Windows XP, lanzado el 25 de octubre de 2001 y cuyo fin de soporte principal fue el 8 de abril de 2014. Composiciones como las de las series 102 y 112, fabricadas por Talgo, siguen luciendo este viejo y obsoleto sistema operativo de Microsoft en sus pantallas, tal como se observa en la imagen que acompaña esta noticia. En este caso los trenes AVE que siguen utilizando este sistema lo usan para las pantallas internas y los anuncios por megafonía.