¿Cómo se controla la seguridad entre trenes y qué pasó en Urda?

Tres días después del siniestro entre dos trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, todavía sobrevuela una pregunta: cómo es posible en pleno siglo XXI, con toda la tecnología disponible, que se produzca una colisión de trenes en un sistema ferroviario como el español. Para tener respuestas habrá que esperar un tiempo hasta conocer las conclusiones de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación Técnica (AITAT) competente para investigar accidentes e incidentes en la red de ferrocarril.Aunque haya personas que intervengan en determinadas situaciones y tomen decisiones, la circulación de trenes en el sistema ferroviario nacional trasciende de los centros control y regulación. Sistemas de protección, bloqueos, señales laterales o protocolos son algunos de los elementos que asisten a la conducción de trenes y ordenan el tráfico en las vías. Todos ellos tuvieron un papel el miércoles, 28 de octubre, desde el momento en el que los trenes accidentados partieron de la estación madrileña de Puerta de Atocha hasta la embestida fatal de un tren AVE a un Iryo a la altura del municipio de Urda, en Toledo.Los sistemas de controlDe los sistemas de protección disponibles en la red de alta velocidad española (LZB, ERTMS y ASFA), en la línea Madrid-Sevilla se opera bajo la asistencia del LZB como sistema principal y el ASFA como sistema de respaldo.En condiciones operativas normales, los trenes que circulan por esta parte del corredor entre Madrid y Andalucía lo hacen guiados por el LZB (del alemán control o supervisión continua del tren) como sistema de supervisión. A través de un cable desplegado a lo largo de toda la vía, la comunicación entre el sistema de a bordo del tren y los centros de control es continua. El maquinista conduce y el sistema le protege con información actualizada permanentemente sobre el estado de la red por la que circula. El sistema te informa continuamente de la distancia hasta los puntos en los que hay cambios de velocidad, puntos de detención y las velocidades pertinentes en cada caso. Es el sistema bajo el que operaban los dos trenes accidentados hasta las 08:30 de la mañana del día fatídico.En torno a las 08:31 de esa mañana se produce una pérdida de contacto con la señal del LZB, por una caída del sistema en la central de Urda, tal y como comentó en su comparecencia del viernes el ministro de Transportes, Óscar Puente, y como refleja el parte de incidencia de Adif al que ha accedido ABC. El fallo de transmisión se prolongó a lo largo unos 63 kilómetros de las vías y se vieron afectados por lo menos seis trenes. Como consecuencia de la caída del LZB, la circulación en ese área se paralizó, como parte del sistema de seguridad. Los trenes afectados no disponen desde ese momento de la protección del Bloqueo de Control Automático. Ante esa situación, es necesaria la intervención de un centro de control, que en este caso era competencia de la unidad del Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha.En el momento de la detención, los trenes afectados reciben un código de velocidad meta, que les indica la situación que tienen por delante en la vía. En el caso del tren AVE, el código meta era «000», lo que indica que cuando se pierde la señal LZB el trayecto hasta la próxima estación no se encontraba libre (había un tren por delante). El Real Decreto del Reglamento de Circulación Ferroviaria estipula que, ante ese escenario, el tren se detiene, hay que informar al centro responsable de la circulación y esperar comunicación que autorice el momento y las condiciones para reanudar la marcha.El tren Iryo, por su parte, también había sufrido una pérdida de transmisión con el sistema LZB, pero su situación era otra. Su código fun un «Meta 40», que bajo ciertas circunstancias no obliga a detener la máquina. En su caso, la codificación le indicaba que el tramo hasta la entrada de la siguiente estación estaba libre. En esas condiciones prosiguió su marcha, pero bajo el amparo de otro sistema de bloqueo (BSL o Bloqueo de Señalización Letral) y el sistema de protección de respaldo: el ASFA (Anuncio de Señales de Frenado Automático).En el momento en el que se circula bajo la asistencia del ASFA, el maquinista se orienta por las señales visuales que hay en los laterales de la vía y las balizas por las que pasa sobre la infraestructura. La información disponible sobre el estado de la vía ya no es continua y se refresca solo cuando llegas a una indicación visual, alcanzas una baliza o por lo que puedan transmitirte por radio desde un centro de control.La circulación pasa a basarse sobre todo en las señales que actúan como una suerte de semáforo y que cambian de color según el estado de ocupación de cada tramo de vía.La ordenación por cantonesTanto en el sistema LZB como en el ASFA, la ordenación del tráfico en condiciones en seguridad se estructura en torno a lo que se conoce como cantones, una división de la vía en tramos en los que, en condiciones normales de circulación, no puede haber más de un tren al mismo tiempo. Como el LZB supervisa la velocidad de forma continua, permite cantones de longitud más corta y dinámicos (pueden ir variando según las circunstancias de la red y de circulación en cada momento).Bajo la operativa ASFA, el sistema de cantones se ordena de otra manera y su longitud no coincide con la de los cantones gestionados mediante LZB (como sucedió en Urda). Al depender de señales que se encuentran cada cierto tiempo en la vía, las indicaciones luminosas sirven para organizar con tiempo la secuencia de entrada y salida de un tren a un cantón.Mientras algunos trenes permanecían detenidos ante la caída del LZB, el Iryo había proseguido con la marcha guiado por las señales laterales, hasta que se aproxima a la estación de Urda, momento en el que se detiene ante la señal luminosa correspondiente. Es sobre punto 118,8 de la vía, donde más tarde se produciría el siniestro.El tren AVE, a unos 25 kilómetros de allí, y otros convoyes detenidos seguían a la espera de indicaciones para retomar la marcha. Pasados unos minutos de las 08:30, el maquinista de la empresa pública contacta con el CRC de Atocha para informarle del fallo de transmisión, como marca el protocolo.La secuencia hasta la fatalidadEn la conversación, que dura cuatro minutos, el CRC informa al maquinista del AVE que hay una caída del sistema en la central de Urda. Por los audios filtrados y conocidos hasta el momento puede conocerse que en el centro de control no se tiene del todo claro la operativa a seguir. El reglamento de circulación plantea dos escenarios: continuar la marcha siguiendo la suerte de semáforos (BSL) o desconectarse del LZB. En la primera opción, la marcha se tiene que reanudar «a la vista», es decir, a una velocidad reducida que permita actuar ante cualquier incidencia que el maquinista pueda ver en la vía. En el segundo caso, la circulación también sería bajo el bloqueo BSL (señales luminosas laterales), pero las condiciones las fija el centro de control, que optó por esta segunda opción y ordenó al AVE que las condiciones fueran de «marcha normal». Así, sobre las 08:36, el AVE tiene autorización para arrancar de nuevo, sin conexión LZB y hacerlo a la velocidad máxima que permita en ese momento la vía, pese a que 25 kilómetros más adelante se encuentra el Iryo.Con el AVE ya en marcha otra vez, la cuenta atrás hacia el desastre ha comenzado. A las 08:41, la maquinista del Iryo contacta con el CRC de Atocha para transmitirles su situación: perdió la transmisión LZB, con código «Meta 40», prosiguió en BSL y se encuentra detenida ante la señal luminosa de entrada previa a la estación de Urda. De la llamada publicada se sabe que el CRC le informa de que se va a proceder a cerrar la señal (paso a color rojo desde un estado previo que podía ser en blanco). Le advierten de que no se autoriza un rebase de la señal (poder avanzar con la luz en rojo). Finalmente, la instrucción que recibe la maquinista es la de desconectar y volver a conectar el sistema LZB, para a continuación seguir la marcha «al amparo del BSL, con marcha normal».La solución propuesta desde el centro de control pasaba por poner en funcionamiento de nuevo el tren, con el LZB activado con la esperanza de que más adelante, en el siguiente punto de conexión al sistema que hubiera en la vía, pudiera operar nuevo bajo la asistencia del sistema de señales automatizadas y proseguir con normalidad. Además, ahora se sabe por lo expuesto por el ministro de Transportes en su rueda de prensa de ayer, que el semáforo de entrada a la estación de Urda pasó a verde desde el CRC una vez dadas las indicaciones a la maquinista del Iryo.Órdenes bajo un mismo cantónPasan las 08:45 de la mañana, quedan ocho minutos para la catástrofe y la situación es la siguiente. El tren AVE sigue acercándose, lo hace en condiciones de marcha normal y el Iryo sigue parado intentando reanudar la marcha. El sistema control y protección LZB no está disponible y la única información con la que cuentan ambos trenes es la de las señales luminosas laterales y la que pueda llegar por radio desde Atocha.El sistema de ordenación por cantones bajo el sistema ASFA con circulación mediante bloqueo de señales laterales (BSL) regula la entrada y salida a un cantón mediante semáforos. Y aquí hay una circunstancia singular: al entrar en juego la conducción guiada por ASFA y bajo BSL, cuando se produce la caída del LZB, el AVE ya había pasado la estación de Mora y Orgaz y la siguiente estación es la de Urda. Resulta que en el paso de la ordenación de tráfico de cantones LZB al de cantones gestionados por ASFA, el AVE y el Iryo están en mismo cantón, de 30 kilómetros de longitud. La próxima señal de entrada que tiene por delante el AVE es la que da acceso a la instalación de Urda, justo donde se encuentra parado el Iryo. Además, de poder leer ese semáforo, este se encuentra ya en verde.A las 08:48, la maquinista del tren de la compañía italiana llama de nuevo al centro de control. Les advierte de los problemas para reiniciar el LZB y retomar la marcha. En la comunicación, de menos de un minuto, les recuerda que sigue parada. Faltan cinco minutos más para que no haya vuelta atrás. El AVE sigue ganando velocidad y avanzando. A falta de saber si en ese tiempo hubo más comunicaciones con el CRC, la última advertencia que quedaba era la de la baliza previa al semáforo de entrada a Urda. No obstante, el AVE recibiría una señal de que el paso estaba abierto (en verde) y, en cualquier caso, un intento por frenar sería futil dada la velocidad estimada de circulación, los 160 kilómetros por hora a los que la cabina del maquinista chocó contra la cola del Iryo, en el que acabó incrustado.