Falta de personal, fallos del sistema y presión para que salgan los trenes: así trabajan los operarios en el centro de control de Adif

Las precarias condiciones laborales en el centro de control ferroviario de Adif han cobrado protagonismo tras el accidente de Urda porque el "error humano" de un operario pudo ser uno de los factores que desencadenaron la tragedia, según apunta el ministro de Transportes, Óscar Puente. Los sindicatos han rechazado en bloque el señalamiento del ministro a un trabajador y han denunciado las carencias que sufren a diario en el Centro de Regulación del Tráfico (CRT) de Atocha.

La falta de personal es una de las principales quejas de los trabajadores, aunque Puente ha rechazado este viernes esas críticas y ha defendido que cuenta con personal "suficiente" para desarrollar su labor. "Decir que el servicio está infradotado no es correcto. En 2012 había 70 personas trabajando y a día de hoy hay 133", ha dicho el titular de Transportes, recalcando que desde 2016 ha habido un incremento de plantilla del 60%. Asimismo, ha dicho que el día del accidente el CRT "operaba con absoluta normalidad y contaba con 16 controladores en sala".

Los sindicatos, sin embargo, contradicen al ministro e inciden en que los controladores de Atocha deben asumir un gran volumen de trabajo, supervisando en ocasiones más de 20 trenes por persona. "Hace falta ampliar la plantilla por lo menos en un tercio porque los controladores llevan muchos trenes, ya que las líneas de alta velocidad tienen ahora mucho más tráfico, y están saturados de carga de trabajo. Pasan muchas horas delante de una pantalla y tienen que tener descansos de diez minutos cada dos horas, que deben ser cubiertos por un compañero", afirma Claudio Sanz, responsable de Adif en el sector ferroviario de UGT. También el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) ha denunciado que hay "una falta de personal sostenida en el tiempo".

Sanz subraya, además, que los trabajadores del CRT están "muy presionados por la dirección de Adif para que los trenes salgan y no haya retrasos", lo que les obliga a tomar decisiones con rapidez. "La carga mental y el estrés que soportan los compañeros es muy grande. Les presionan porque los trenes tienen que salir y, además, deben atender a los maquinistas por teléfono y a los trabajos de mantenimiento de la propia línea, que también lo asumen ellos. Todo eso al final satura a la persona y tenemos muchas bajas por estrés".

Puente, sin embargo, ha vuelto a señalar al operario del CRT al recalcar que el día del accidente solo "llevaba dos horas trabajando" cuando dio la orden al maquinista del AVE de "reanudar la marcha normal" y no a velocidad limitada, como establece el protocolo: "Se habla de estrés y de condiciones de trabajo, pero esa persona llevaba dos horas trabajando y los trenes estaban detenidos, por lo que no había riesgo. Es ahí cuando el CRT toma el mando para retomar la marcha".

Puente habla de protocolos claros, pero los trabajadores denuncian que deben improvisar

Otro problema que deben asumir los controladores ferroviarios son las frecuentes averías de los sistemas de seguridad, que les obligan a asumir manualmente la responsabilidad del control del tráfico, como ocurrió el miércoles con la caída del sistema LZB cuando colisionaron los dos trenes en Urda. El propio Puente ha admitido este viernes que ese sistema LZB ha sufrido hasta 170 fallos en lo que llevamos de año.

"Cuando ocurrió el accidente, el sistema LZB estaba degradado, quizás porque se están haciendo las obras para implantar el nuevo sistema ERTMS, que es más moderno, pero la cuestión es que esas averías son bastante frecuentes", reconoce Sanz. También la portavoz del SCF, Raquel Ayllón, ha criticado en RTVE las constantes averías a las que tienen que hacer frente los operarios del centro de control y ha lamentado que deban asumir toda la responsabilidad: "Nosotros no tenemos que tener esa presión, nunca, en ningún momento, pero la tenemos demasiado y, sinceramente, no tenemos las condiciones laborales suficientes para tener que soportarla".

Ayllón coincide en que las caídas del LZB son "bastante habituales" y ha criticado que los protocolos a seguir no son del todo claros, lo que obliga a los técnicos de Adif a "tomar decisiones" y trasladarlas a los maquinistas sobre la marcha: "Las condiciones que tenemos que dar de circulación no están especificadas. Según la situación que se ve en ese momento, es cuando se decide qué se dice y qué no. Cada situación es complicada y distinta. Nosotros mismos tenemos que tener la discrecionalidad de elegir qué es lo que decimos y qué no".

Pero el ministro Puente también ha replicado a esas quejas de los sindicatos, asegurando que la intervención humana es normal cuando fallan los sistemas automáticos: "Es algo que ocurre en el sector ferroviario, aéreo y marítimo porque, cuando los sistemas fallan, es el ser humano el que entra a controlar el entorno, con arreglo a unas pautas y protocolos. Las decisiones no se dejan al libre albedrío, sino que hay unos protocolos concretísimos".

Puente ha ido más allá asegurando que existen unas reglas básicas que todo operario debe conocer y que supuestamente incumplió el técnico que autorizó al maquinista del AVE a reanudar la marcha a velocidad normal, como así se desprende de los audios filtrados a la prensa: "Si hay dos trenes en un mismo cantón, el de atrás no se mueve. Una vez que se mueve el primer tren, se autoriza al segundo a reanudar marcha a la vista, a un máximo de 40 km/h, hasta la siguiente señal ASFA. Y no se mueve el tren de detrás hasta que ha iniciado la marcha el tren de delante. Esas reglas son elementales y básicas y orientan las decisiones de las personas del centro de control".

Una posibilidad que barajan los sindicatos para explicar por qué se autorizó al AVE a reanudar la marcha normal cuando el Iryo que tenía delante seguía parado es que fallaran los sistemas de seguimiento que permiten a los técnicos de Atocha observar la localización exacta de cada tren, un tipo de fallo que, según trasladan a este periódico, también "es bastante frecuente" en el centro de mando. Puente, sin embargo, ha descartado por completo esa posibilidad: "Los sistemas funcionaban porque lo hemos comprobado. Quienes estaban trabajando tenían a la vista lo que estaba sucediendo".