Un fallo del Centro de Control centra las pesquisas del accidente ferroviario en España

La alta velocidad ferroviaria (por encima de los 250 kilómetros por hora) ha sufrido este año los dos únicos accidentes con víctimas mortales de su historia desde que arrancó en 1992, con los 69 fallecidos en el siniestro de Urda y 46 en el de enero pasado en Adamuz (Córdoba).

En el accidente del miércoles en Urda, el error del Centro de Control se produjo después de que se hubiera caído el sistema de seguridad conocido como LZB, un modelo que sólo está instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y que será sustituido por el más moderno y estandarizado en Europa ERTMS.

Esta es la cronología del accidente, según el relato del ministro español de Transportes, Óscar Puente, "basada estrictamente en los registros consultados tanto visuales como auditivos":

- A las 8:31 cayó el LZB en un tramo de 63 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda.

Entonces todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar en lo que el protocolo denomina "en condiciones degradadas", donde la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha.

Ahí entró en funcionamiento un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral conocido como BSL y el anuncio de señales y frenada automático conocido como ASFA.

En esas circunstancias no se debe autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y cuando se hace es mediante el procedimiento de "marcha a la vista" (un máximo de 40 km/h), que permite detenerse ante cualquier obstáculo.

- A las 8:36 el Centro de Control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, es decir, a velocidad muy superior a la máxima permitida en estas circunstancias.

- A las 08:41 el Centro de Control autorizó al Iryo 6066 a reanudar la marcha, pero no pudo arrancar y se mantuvo detenido.

- A las 08:48 el Iryo contactó con el Centro de Control para informar de que no podía reanudar la marcha. El centro recibió el mensaje pero no hizo nada.

Durante esos minutos el AVE ya había arrancado y seguía avanzando. Recorrió en torno a 25 km y superó los 160 km/h hasta colisionar con el Iryo a las 8:53.

El sistema que falló, el LZB, es propiedad de la empresa Hitachi, que debe obtener el permiso judicial correspondiente para analizar los registros y las causas de la caída.

Esta incidencia no es infrecuente. Ha habido 170 de este tipo este año, en línea con la media europea, según explicó el ministro de Transportes.

Es un sistema muy fiable, muy robusto, muy sólido y opera en lugares de máxima referencia en el mundo ferroviario como Alemania, de acuerdo con Puente.

Porque así lo exige el reglamento europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que obliga a implementar el ERTMS en 2040 como tarde.

En España, en concreto en la línea Madrid-Sevilla, estará operativo a principios de 2027, con un retraso de en torno a doce meses respecto al plazo previsto inicialmente.

Puente aseguró el viernes que no ha empleado la expresión "error humano", pero lo cierto es que el mismo día del accidente habló de una decisión "a todas luces errónea" del Centro de Control cuando ordenó al Ave de Renfe que reanudara la marcha a pesar de que el Iryo estaba parado más adelante.

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, ha reconocido tras el accidente que la confianza en el sistema ferroviario "está quebrada".

Puente también lo ha admitido pero se propone recuperarla. "Tenemos un sistema seguro y los hechos que han sucedido tienen un carácter tremendamente excepcional", dijo el ministro.

A su juicio, la falta de confianza no solamente radica en la seguridad, sino también en la fiabilidad y la puntualidad: "El accidente nos pone sobre la reflexión del conjunto de lo que estamos ofreciendo a los ciudadanos y creo que una forma de recuperar confianza no solo es la pata de la seguridad, sino también la de la fiabilidad y de la puntualidad".