La Guardia Civil baraja una serie de fallos de seguridad antes del error humano en el accidente de tren de Urda

Las primeras conclusiones de la Guardia Civil en la investigación de las causas del accidente de tren de Urda, en Toledo, apuntan a que se pudieron producir una serie de fallos en los sistemas de seguridad que precedieron al error humano que en un primer momento se alegó como motivo de la catástrofe.

Tal y como publican varios medios este sábado, los agentes encargados de la investigación ya barajan una serie de fallos que precedieron a las decisiones tomadas desde el Centro de Control de Atocha, desde donde dieron luz verde al maquinista del AVE a continuar la marcha cuando había un Iryo parado en la misma vía.

Esta hipótesis va en consonancia con las primeras conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que también está trabajando in situ desde el primer día.

Entre los fallos que se barajan, está la pérdida de transmisión del sistema LZB, la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), el mensaje que permitió al maquinista del AVE reanudar la marcha, la señal verde que encontró posteriormente el tren y que no activó la intervención del sistema ASFA, y que no hubiera una rectificación desde Atocha aún cuando se sabía que el Iryo estaba detenido.

Se sabe que el miércoles, sufrió una caída el sistema de seguridad conocido como LZB, un modelo que sólo está instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y que será sustituido por el más moderno y estandarizado en Europa ERTMS.

Aún no sabe por qué falló este sistema, sí que es frecuente que ocurra. Solo este año, ha habido 170 caídas de este tipo. En todo caso, desde el primer momento el ministro de Transportes, Óscar Puente, acusó a los operarios de Atocha de causar el incidente, ya que habló de una decisión "a todas luces errónea" del Centro de Control.

22 minutos fatídicos

A las 8:31 de la mañana del miércoles, se cayó el sistema LZB en un tramo de 63 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda.

Entonces todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar en lo que el protocolo denomina "en condiciones degradadas", donde la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha.

Ahí entró en funcionamiento un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral conocido como BSL y el anuncio de señales y frenada automático conocido como ASFA.

En esas circunstancias no se debe autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y cuando se hace es mediante el procedimiento de "marcha a la vista" (un máximo de 40 km/h), que permite detener el tren ante cualquier obstáculo.

A las 8:36 el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, es decir a velocidad muy superior a la máxima permitida en estas circunstancias. A las 08:41 el centro de control autorizó al Iryo 6066 a reanudar la marcha, pero este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido.

Siete minutos después, el Iryo contactó con el centro de control para informar de que no podía reanudar la marcha. El Centro recibió el mensaje pero no hizo nada.

Durante esos minutos el AVE ya había arrancado y seguía avanzando. Recorrió en torno a 25 km y superó los 160 km/h hasta colisionar con el Iryo, en torno a las 8:53 de la mañana.