Qué se sabe del accidente de trenes cuatro días después: el fallo del Control de Atocha centra las pesquisas

Un fallo en el Centro de Control de Adif en Atocha sigue centrando las investigaciones en torno al accidente en el que un AVE de Renfe embistió a un Iryo en Urda (Toledo), que, por el momento, ha costado la vida a 69 personas, y lo convierte en el más grave en la historia de la velocidad alta en España.

La alta velocidad ferroviaria (por encima de los 250 kilómetros por hora) ha sufrido este año los dos únicos accidentes con víctimas mortales de su historia, desde que arrancó en 1992, con los 69 fallecidos en el siniestro de Urda y 46 en el de enero pasado en Adamuz (Córdoba). Con todo, en el accidente de Angrois en julio de 2013 murieron 80 personas, pero se trataba de un tren de lo que se conoce como velocidad alta (hasta 200-220 kilómetros por hora).

En el accidente de Urda, el error del Centro de Control se produjo después de que se hubiera caído el sistema de seguridad conocido como LZB, un modelo que sólo está instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y que será sustituido por el más moderno y estandarizado en Europa ERTMS. Esta es la cronología del accidente, según el relato del ministro de Transportes, Óscar Puente, "basada estrictamente en los registros consultados tanto visuales como auditivos":

- A las 8.31 horas cayó el LZB en un tramo de 63 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda.

Entonces todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar en lo que el protocolo denomina "en condiciones degradadas", donde la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha. Ahí entró en funcionamiento un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral conocido como BSL y el anuncio de señales y frenada automático conocido como ASFA.

En esas circunstancias no se debe autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y cuando se hace es mediante el procedimiento de "marcha a la vista" (un máximo de 40 km/h), que permite detener el tren ante cualquier obstáculo.

- A las 8.36 horas el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, es decir a velocidad muy superior a la máxima permitida en estas circunstancias.

- A las 08.41 horas el centro de control autorizó al Iryo 6066 a reanudar la marcha, pero este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido.

- A las 08.48 horas el Iryo contactó con el centro de control para informar de que no podía reanudar la marcha. El Centro recibió el mensaje pero no hizo nada.

Durante esos minutos el AVE ya había arrancado y seguía avanzando. Recorrió en torno a 25 km y superó los 160 km/h hasta colisionar con el Iryo, en torno a las 8:53 de la mañana.

Además de la cronología, algunas preguntas que deja el accidente ferroviario son:

¿Por qué falló el LZB?

No hay una respuesta por el momento. El sistema es propiedad de la empresa Hitachi, que debe obtener el permiso judicial correspondiente para analizar los registros y las causas del fallo. No obstante, esta incidencia no es infrecuente. Ha habido 170 de este tipo este año, en línea con la media europea, según explicó el ministro de Transportes en rueda de prensa esta semana. Es un sistema muy fiable, muy robusto, muy sólido y está operándose en lugares de máxima referencia en el mundo ferroviario como es por ejemplo Alemania, según Puente.

Si es tan fiable, ¿por qué se cambia al ERTMS?

Porque así lo exige el reglamento europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que obliga a implementar el ERTMS en 2040 como tarde. En España en concreto en la línea Madrid-Sevilla, estará operativo a principio de 2027, con un retraso de en torno a 12 meses respecto al plazo inicialmente.

¿Por qué aún no se saben las causas de Adamuz?

Según el ministro Puente, para poder determinar la causa del siniestro de Adamuz es imprescindible un análisis de laboratorio que todavía no se ha realizado. En el caso del de Urda, añade, hay información disponible "basada en elementos objetivos". A partir de esos "elementos objetivos", hay que ver si los protocolos eran o no suficientemente claros y si es posible mejorarlos, analizar la formación y situación de la plantilla, y los sistemas de verificación de la toma de decisiones. "A eso es a lo que nos tenemos que dedicar en los próximos días", explicó Puente.

¿Hubo un error humano?

Puente aseguró en la rueda de prensa del viernes que no ha empleado la expresión "error humano" pero lo cierto es que el mismo día del accidente habló de una decisión "a todas luces errónea" del Centro de Control, cuando ordenó al Ave de Renfe que reanudara la marcha a pesar de que el Iryo estaba parado más adelante.

¿Es seguro el sistema de velocidad?

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha reconocido tras el accidente del pasado miércoles que la confianza en el sistema ferroviario "está quebrada". Puente también lo ha admitido pero se propone recuperarla. "Tenemos un sistema seguro y los hechos que han sucedido tienen un carácter tremendamente excepcional".

A su juicio, la falta de confianza no solamente radica en la seguridad sino también en la fiabilidad y la puntualidad: "El accidente nos pone sobre la reflexión del conjunto de lo que estamos ofreciendo a los ciudadanos y creo que una forma de recuperar confianza no solo es la pata de la seguridad sino también la de la fiabilidad y de la puntualidad".