Transportes aclara que no hubo una cadena de fallos en Urda: el accidente causó la falta de tensión y la ocupación de una segunda vía

El choque entre el tren AVE y el Iryo fue lo que provocó la falta de tensión en el tramo de Urda (Toledo), dentro de la línea que conecta Madrid y Andalucía, y la ocupación de una segunda vía, han informado fuentes del Ministerio de Transportes.

Estas fuentes aseguran que "el fallo producido en Urda" fue la caída del sistema LZB, pero destacan que la ocupación de la segunda vía —la que iba en dirección Madrid— y la falta de tensión en la salida de Urda se debió a la propia colisión, que ha provocado el fallecimiento de, al menos, 69 personas.

Una primera ficha elaborada tras el accidente refiere que el miércoles la línea ferroviaria Madrid-Sevilla tuvo problemas por la caída del sistema LZB, un problema en el sistema GSMR —el estándar internacional de comunicación inalámbrica digital del sector ferroviario— así como la ocupación "intermitente de circuitos de vía y la falta de tensión" en Urda.

No obstante, desde Transportes señalan que, en la apertura de la incidencia, el problema reportado del GSMR "se ha confirmado que no fue tal", ya que, según explican, todas las comunicaciones entre trenes y el centro de control de Adif se realizaron sin problemas.

Así, estas fuentes sostienen que, hasta el momento de la colisión, "sólo se produjo la caída del sistema LZB" en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea que conecta Madrid y Andalucía.

22 minutos fatídicos

A las 8:31 de la mañana del miércoles, se cayó el sistema LZB en un tramo de 63 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda.

Entonces todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar en lo que el protocolo denomina "en condiciones degradadas", donde la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha.

Ahí entró en funcionamiento un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral conocido como BSL y el anuncio de señales y frenada automático conocido como ASFA.

En esas circunstancias no se debe autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y cuando se hace es mediante el procedimiento de "marcha a la vista" (un máximo de 40 km/h), que permite detener el tren ante cualquier obstáculo.

A las 8:36 el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, es decir a velocidad muy superior a la máxima permitida en estas circunstancias. A las 08:41 el centro de control autorizó al Iryo 6066 a reanudar la marcha, pero este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido.

Siete minutos después, el Iryo contactó con el centro de control para informar de que no podía reanudar la marcha. El Centro recibió el mensaje pero no hizo nada.

Durante esos minutos el AVE ya había arrancado y seguía avanzando. Recorrió en torno a 25 km y superó los 160 km/h hasta colisionar con el Iryo, en torno a las 8:53 de la mañana.