El espejo roto del AVE

Hay una fecha precisa para entender todo lo que ha venido después: el 8 de diciembre de 1988. Ese día el Consejo de Ministros aprobó la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que, con un presupuesto de 300.000 millones de pesetas, tenía que entrar en servicio antes de abril de 1992, la fecha de inauguración de la Expo.El Gobierno no regateó esfuerzo económico y medios humanos para cumplir su objetivo. Un mes antes del evento, los periodistas fuimos invitados al trayecto entre Madrid y Córdoba. El coste de la obra ascendió al doble de lo previsto, pero se terminó en el plazo prometido. España pasaba a disponer de un tren que alcanzaba una punta de velocidad de 300 kilómetros por hora.21 de abril de 1992. Los Reyes de España Don Juan Carlos y Doña Sofía se despiden de las autoridades desde el vagón del tren de alta velocidad español (AVE) en el que regresaron a Madrid desde Sevilla. EfeHan pasado 38 años y la historia de aquella decisión está por contar. Lo cierto es que Felipe González decidió personalmente cambiar el ancho de vía para el nuevo tramo y repartió los contratos entre Siemens y Alsthom. Una solución salomónica para no desairar a Francia y a Alemania, que habían apadrinado la entrada de España en la Comunidad Europea. Se tenía que compensar a París por su colaboración en la lucha contra ETA y no se podía marginar a los alemanes, dado que el canciller Kohl era un socio fiable y generoso en las ayudas comunitarias.No había estudios técnicos que justificaran el cambio ni hubo evaluación alguna de los costes de mantenimiento. Ni siquiera los ingenieros de Renfe y los cuadros del Ministerio de Transportes, cuyo titular era Abel Caballero, fueron consultados. Se optó por una solución política. Y la decisión se adoptó en muy pocas horas. La apuesta de GonzálezLa apuesta le salió bien a Felipe González porque el AVE entre Madrid y Sevilla se convirtió en el escaparate de la modernidad del país y de los profundos cambios realizados para la integración en Europa. Durante más de tres décadas, el AVE fue un símbolo de eficiencia, seguridad y buen servicio, con una puntualidad que provocaba admiración.Hay que retroceder en el tiempo a ese año de 1992 para entender lo que supuso el AVE, que luego se amplió a Barcelona y a Valencia, en un país donde los trenes llegaban con un retraso secular. La alta velocidad se convirtió en un motivo de orgullo nacional y en un modelo exportable.«El milagro de la España de 1992» En un país donde los trenes llegaban con un retraso secular, la alta velocidad se convirtió desde 1992 en un motivo de orgullo nacional y en un modelo exportableLa hemeroteca deja constancia de que 1992 fue un año bisiesto, que la Expo de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona fueron un éxito que desbordó todas las expectativas y que el Congreso de los Diputados aprobó el Tratado de Maastricht. Ese mismo año Estados Unidos entabló relaciones diplomáticas con la Rusia de Yeltsin, un Airbus se estrelló en los Vosgos, un terremoto provocó la muerte de 700 personas en Turquía, John Major ganó las elecciones en el Reino Unido y Rigoberta Menchú obtuvo el Nobel.España se puso de moda tras la Expo y los Juegos Olímpicos de Barcelona y suscitó admiración en la esfera internacional. Su transición política se convirtió en un modelo de éxito. Las reformas impulsadas por los Gobiernos de González modernizaron el país. Y los cuantiosos fondos europeos contribuyeron a financiar el AVE y a construir autopistas. Pero tras la esplendorosa fachada de edificio, los cimientos comenzaron a resquebrajarse. La desenfrenada especulación, la corrupción sin freno, la patrimonialización de las instituciones desde el poder y la falta de ejemplaridad de la clase dirigente minaron poco a poco la confianza en el sistema. De aquellos polvos vienen algunos de los actuales lodos. La España del 92 fue un milagro que se fue esfumando progresivamente y por el que hubo que pagar un alto precio. Nadie era consciente en esa época de que el elevadísimo coste de mantenimiento de la vía, que asciende a 110.000 euros por kilómetro al año, según las estimaciones de Adif. Ello supone que hay que invertir más de 60 millones de euros cada doce meses para que la infraestructura entre Madrid y Sevilla pueda soportar el tráfico. 60 millones de euros cada doce meses es el coste de la inversión para mantenimiento que precisa la línea Madrid-Sevilla.Tras los terribles accidentes de Adamuz y Toledo en tan sólo nueve meses, la pregunta es hoy qué ha sucedido para que el que fuera símbolo del milagro español haya pasado a ser un medio inseguro, que atemoriza a los viajeros y cuya puntualidad ha dejado de ser motivo de orgullo. La respuesta está en el déficit de inversiones en la infraestructura que, paradójicamente, ha muerto de éxito. Las propias cifras oficiales muestran que el número de viajeros entre Madrid y Sevilla ascendió a dos millones de personas en 1993 y que el año pasado se triplicó: 5,9 millones de usuarios. El incremento de viajeros en cuatro años se ha duplicado mientras la oferta crecía exponencialmente con la incorporación de nuevos operadores como Iryo y Ouigo y del aumento de la oferta de Renfe con otras marcas. En el primer año de servicio, circulaban seis trenes diarios de ida y otros seis, de vuelta. Hoy hay que recurrir a estadísticas contradictorias y poco fiables, pero no es arriesgado aventurar que el tráfico se ha multiplicado por diez.El déficit en las víasEl deterioro de la red ferroviaria nacional en los ocho años de Gobiernos de Sánchez ha ido paralelo al déficit de inversiones. El Instituto de Estudios Económicos (IEE) cuantifica en 3.600 millones el déficit acumulado entre 2013 y 2024. La inversión presupuestada en infraestructura ferroviaria en 2025 fue de 1.219 millones de euros, menos de la mitad de lo necesario, según las estimaciones del IEE. Otro dato devastador: España gasta en mantenimiento 45 millones de euros por cada mil kilómetros, mientras que la media de la UE asciende a 80 millones.Óscar Puente achacó a un «fallo humano» el accidente de Toledo y reconoció que el sistema de señalización LZB, de patente alemana, se había averiado . Lo que no dijo es el LZB es un instrumento obsoleto, que la propia Adif había decidido sustituir en septiembre de 2021. Desde que Puente está al frente de Transportes, se han documentado al menos 13 incidencias en el tramo de 61 kilómetros en el que se produjo la catástrofe. Fabrizio Favara, el consejero delegado de Iryo, advirtió hace tres semanas en el Senado que los fallos del LZB inmovilizaban sus trenes, subrayando los problemas para reanudar la marcha.El contrato de renovación de este sistema fue adjudicado a Thales España por 98 millones de euros en 2021. Las nuevas instalaciones deberían haber entrado en servicio en enero de 2026, pero siguen sin estar operativas. Pocas dudas caben de que la implantación del sistema ERTMS, que ya opera en las líneas de Barcelona, Valencia, Valladolid y Burgos, hubiera evitado la catástrofe, dado que ofrece unas prestaciones de seguridad muy superiores.La avería del pasado miércoles no fue un hecho excepcional porque se habían convertido en algo cada vez más frecuente, en un fenómeno que ocasionaba retrasos y quebraderos de cabeza a los técnicos que lo habían denunciado. ¿Debería haberse suspendido el servicio de alta velocidad entre Madrid y Sevilla por las deficiencias de la vía, detectadas en Adamuz, y por las carencias del sistema LZB, diseñado en los años 70? Hay técnicos de Adif y maquinistas del sindicato Semaf que sostienen que la línea debería haber sido cerrada y renovada completamente. Antonio Benítez, abogado de las víctimas de Adamuz, declaraba el pasado jueves a ABC: «Pedimos la paralización inmediata del sistema ferroviario español en julio y fue rechazada». Benítez subrayaba la falta de diligencia del Ministerio de Transportes y la creciente inseguridad de los usuarios.Inverosímil en el siglo XXIJosé Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, se manifestaba en términos igualmente categóricos: «Es una vergüenza como están nuestras infraestructuras. Lo que ha fallado es el sistema de seguridad de la línea». Y concluía que «no puede ser que en siglo XXI se produzca un accidente de estas características». El propio Puente lo calificó de «inverosímil» pese a que la Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios pidió en 2024 reforzar los protocolos para evitar un posible fallo humano. La recomendación se produjo tras una avería similar cerca de Cuenca. El sindicato Semaf, que representa a miles de maquinistas, ha salido al paso de las declaraciones de Puente en las que culpa al personal del centro de control de Atocha y ha anunciado que estudia acciones legales por el mal estado de la vía y la falta de seguridad en la circulación. Sus profesionales fueron a la huelga el pasado jueves.«No aceptamos que la responsabilidad el accidente recaiga en una persona. La filtración de las conversaciones obedece al intento del Gobierno de eludir sus responsabilidades. Es una falta de respeto al maquinista que falleció», asegura uno de los dirigentes del sindicato. «No puede ser un error humano, Hay sistemas automáticos de seguridad para que esto no suceda», afirmó el profesor Ricardo Díaz Martín en la Sexta.El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, acumula años de mandato y de deterioro de la red ferroviaria nacional. Imágenes en blanco y negro de los primeros AVE en Santa Junta (estación de Sevilla), tras la Expo de 1992. El tren se convirtió en 'marca España'. Ya no lo es. Efe /Archivo ABCLo cierto es que el sentido común indica que la seguridad ferroviaria, en caso de una avería informática, no debería depender de la decisión de una persona. Habría que reforzar los mecanismos de supervisión o cambiar los protocolos para impedir que un tren pudiera circular en caso de averías como la del accidente de Toledo. Lo que no se entiende es cómo el tren de Renfe pudo circular 25 kilómetros hasta chocar con el Iryo parado en la vía sin que nadie advirtiera el riesgo.«Necesitamos más inversión, pero está claro que eso no da votos», declaraba un técnico de Adif a este periódico, que aseguraba que la ejecución de las inversiones ha estado desde 2021 por debajo de lo previsto. En concreto, en 2025, la diferencia entre lo planificado y lo ejecutado alcanzó unos 300 millones de euros.Las cifras ilustran las causas del deterioro del servicio, pero no reflejan el malestar de los usuarios del AVE, que se quejan desde hace años de las vibraciones, de la impuntualidad y de las paradas sin justificación. Pese a que ahora los trayectos duran más tiempo al haberse reducido la velocidad y extremado las precauciones, las demoras son mayores que hace un año.«Cojo habitualmente el AVE de Madrid a Sevilla una vez a la semana. Y suelo ir en el vagón en el que hay que permanecer en silencio. Tras lo sucedido, he decidido viajar en avión o ir en mi coche. No pienso subirme en el AVE», afirma la directora de una empresa de radiotelefonía, que se queja de que en el último año es imposible saber cuándo salen y cuando llegan los trenes.Hasta julio de 2024, Renfe reembolsaba el 50% del billete por un retraso de 15 minutos. Si ascendía a más de 30 minutos, el viajero podía solicitar la devolución del importe total del billete. Ahora sólo se puede exigir si la demora supera la hora y media , pero la burocracia y el desaliento de los pasajeros han reducido drásticamente las reclamaciones. Los incumplimientos son lo habitual y la puntualidad es la excepción.Los usuarios se preguntan qué va a hacer el Gobierno para restaurar la confianza en las líneas; el miedo atenaza a quienes aún suben a los vagonesEs evidente que el deterioro de las líneas de alta velocidad no se puede explicar por una sola causa. Pero no hay duda de que la inversión claramente insuficiente en mantenimiento, en torno a la mitad por kilómetro de la de Alemania o Francia, el envejecimiento de la infraestructura, el incremento del tráfico ferroviario y la ejecución de algunas obras de renovación han creado el caos en el servicio.Atocha-Santa Justa: 135 minutosSubirse a un tren de alta velocidad hasta hace diez años era un placer. Las dos horas y cuarto en recorrer los 471 kilómetros entre Madrid y Sevilla sin paradas eran una ocasión propicia para leer, contemplar los cambios en el paisaje o echar una cabezada. Hoy los viajeros suben con una sensación de preocupación e inquietud por su seguridad. Muchos evitan el AVE para desplazarse a la capital sevillana.Los usuarios se preguntan qué va a hacer el Gobierno para restaurar la confianza en unas líneas en las que se han invertido 70.000 millones de euros desde 1989, lo que ha permitido disponer de la red más extensa de Europa. En los dos pasados días, los trenes a Barcelona y Valencia iban prácticamente vacíos. El miedo atenaza a quienes todavía se suben a los vagones.Por mucho que el Gobierno se esfuerce en diferenciar las causas de los accidentes de Adamuz y Toledo y en intentar transmitir que el factor humano jugo un papel esencial en esas catástrofes, lo cierto es que los ciudadanos han perdido la confianza en el AVE y que tardarán muchos años en recuperarla. La España que asombró al mundo es hoy un país que no funciona.