Expertos piden un protocolo con "doble chequeo" de seguridad: "En los audios con los maquinistas se oye estrés y desconocimiento"

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha apuntado a un error humano en el centro de control de Adif como causa del accidente ferroviario que este miércoles dejó cerca de 70 muertos en Toledo, el sindicato de maquinistas SEMAF ha puesto este jueves el foco en el fallo del sistema de seguridad LZB, que fue el primer desencadenante de la tragedia. "El sistema que hay actualmente ya tenía que haber sido sustituido. Ha fallado en reiteradas ocasiones y no encontramos explicación de esa tardanza en implantar los nuevos sistemas que ya están licitados. Estamos trabajando con sistemas degradados y hay enfado con los responsables", ha afirmado su secretario general, Diego Martín.

César Franco, presidente del Consejo de Ingenieros Industriales, coincide en que el LZB, un sistema de control de trenes alemán que data de los años 90, se ha quedado anticuado: "La única línea de alta velocidad en la que permanece activo es en la Madrid-Sevilla. Estamos hablando de una infraestructura que se montó hace más de 30 años y que, además, estaba previsto cambiarla por el sistema más moderno ERTMS, que es el que ya se usa en el resto de líneas como el corredor Madrid-Barcelona".

"Ya se dijo que se tenía que cambiar en el año 2019, se licitó en 2021 y se adjudicó en 2022. Tenía que haber estado operativo a principios de este año, pero ahora mismo sigue sin estar funcionando porque aún está en fase de pruebas", afirma. "Obviamente, un sistema que lleva en funcionamiento más de 30 años es más susceptible de fallar que uno más moderno. Esto es un tema de fiabilidad y de envejecimiento y tiene mucho que ver con cómo se tratan y se mantienen las infraestructuras", dice.

Lo cierto es que Adif adjudicó en septiembre de 2021 a Thales España el principal contrato para la renovación del sistema de seguridad en la línea Madrid-Sevilla, con un plazo de ejecución de 52 meses, que terminó en enero de 2026 sin que la renovación se haya materializado todavía. La línea, la primera de alta velocidad que hubo en España, mantiene el sistema LZB, que se instaló cuando se inauguró en 1992.

No obstante, César Franco incide en que el sistema LZB no es inseguro: "No es que sea un sistema obsoleto porque puede ofrecer el mismo nivel de seguridad que el ERTMS, aunque solo está certificado para velocidades de hasta 300 km/h, mientras que el ERTMS de nivel 2 puede operar a 350 km/h. La principal diferencia es que el ERTMS es mucho más moderno e interoperable porque es el que se está implantando en toda Europa. Luego, a nivel de tecnología, la principal diferencia es que el LZB va por un cable continuo entre las vías, mientras que en el caso del ERTMS estamos hablando de radiofrecuencia. El sistema de comunicación es distinto".

Ambos sistemas, LZB y ERTMS, tienen la capacidad de frenar un tren de forma automática en caso de un obstáculo en la vía, aunque la antigüedad del primero podría explicar las frecuentes averías que ha sufrido en la línea Madrid-Sevilla, como han denunciado repetidas veces los maquinistas. La incidencia de este miércoles, que afectó a un tramo de 63 kilómetros y paralizó seis trenes, tuvo un desenlace fatal.

El sistema ASFA se puede neutralizar con una orden manual

A pesar de todo, el presidente del Consejo de Ingenieros subraya que, cuando se producen esos fallos en el LZB, existen sistemas de seguridad alternativos, como el BSL y el ASFA. El BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) son señales físicas luminosas en los laterales de la vía, como un semáforo, mientras que el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) son una serie de balizas que actúan de forma conjunta con el BSL y pueden llegar a detener un tren en caso de que el maquinista no respete una señal luminosa.

"Cuando falla el LZB, no te quedes a ciegas, sino que puedes funcionar con esos dos sistemas, que son los que están operando en la mayoría de líneas convencionales. El sistema ASFA está homologado para circular a velocidades de hasta 200 km/h", dice Franco.

Pero aquí es cuando entra en juego el factor humano porque, tras el fallo del LZB y la paralización de los seis trenes, el centro de control de Adif autorizó al maquinista del AVE siniestrado a reanudar la marcha a "velocidad normal", una orden que invalidó el sistema ASFA: "Esto es como cuando un semáforo está en rojo, pero llega un guardia de tráfico y te dice que pases. Tú, como conductor, le haces caso porque prima la orden del guardia por encima de lo que diga el semáforo". Es decir, el sistema ASFA se puede neutralizar de forma manual cuando hay una orden de rebase autorizado desde el centro de mando, como parece que ocurrió este miércoles.

"Hay que investigar bien qué ocurrió en el centro de mando y analizar cómo se aplicaron los protocolos. El operador que dio la orden posiblemente estaría trabajando con un auxiliar a su lado y un supervisor. Es importante revisar el protocolo para cuando haya que tomar ese tipo de decisiones y asegurarse de que exista un sistema de doble chequeo de seguridad. Está claro que hubo un problema de comunicación, pero lo que hay que ver con detalle es por qué se originó", afirma Franco.

"En los audios de las conversaciones con los maquinistas se intuyen momentos de estrés, desconocimiento y tensión en el centro de mando. Da la sensación de que el operador está leyendo el protocolo que le han pasado. Y cuando da la orden de continuar a velocidad normal, se percibe cierto titubeo en el maquinista que no está muy seguro. Todo eso hay que analizarlo", añade.

Otro de los interrogantes es por qué el Iryo no pudo arrancar a tiempo y terminó siendo embestido por el AVE: "El LZB funcionó correctamente porque detuvo seis trenes automáticamente cuando sufrió la incidencia en la centralita de Urda. Para continuar la marcha, el procedimiento de seguridad indica que hay que desactivar el LZB para funcionar solo con ASFA y las señales laterales hasta que pases el tramo afectado, en este caso el de Urda, y entres en el radio de acción de la siguiente centralita operativa. El procedimiento funcionó con el AVE, pero por alguna razón que desconocemos no funcionó con el Iryo".

"Lo extrañísimo del caso es que la maquinista del Iryo llama hasta dos veces a Atocha diciendo que el tren está parado y que no puede reanudar la marcha, pero no hay reacción. Puede haber un error humano en la transmisión de la primera orden de reanudar la marcha al maquinista del AVE, pero hay tiempo para rectificarla porque ese tren recorre 25 kilómetros durante 17 minutos hasta el momento del impacto. Que nadie reaccionara en esa ventana de tiempo es algo que me tiene desconcertado", incide el presidente de los ingenieros industriales.