El derrumbe de infraestructuras en España deja un reguero de catástrofes de la mano de la falta de Presupuestos y el alza poblacional

El terrible accidente de tren de Urda, en Toledo, de la pasada semana, ha vuelto a dejar de manifiesto que existe en España una duda más que razonable acerca del estado de las infraestructuras. Ya en enero, tras el accidente de Adamuz (en el que fallecieron 46 personas), se abrió el debate acerca del estado de la red ferroviaria en España. Las 70 víctimas de Urda vuelven a poner de relieve una cuestión que se suma a otras, como las obras hidráulicas en un escenario de más y mayores DANAS, el estado de la red de carreteras, la capacidad de extinción de grandes incendios forestales o la sostenibilidad del sistema eléctrico tras el gran apagón de abril de 2025 que, en los últimos años, no hacen sino aumentar una creciente sensación de deterioro de las infraestructuras en España.

Aún no se ha cerrado el recuento de víctimas de la catástrofe de Urda y tampoco hay conclusiones definitivas sobre lo ocurrido en enero en Adamuz, pero el foco sigue apuntando a la gestión del Gobierno en esta materia. La que otrora fuera motivo de orgullo nacional, la alta velocidad ferroviaria, vive una crisis sin precedentes, la peor de su historia, hasta el punto de que el pasado viernes, el ministro Óscar Puente, se está planteando cerrar la línea Madrid-Barcelona durante uno o dos años para renovarla y así evitar los problemas que se están produciendo en la línea entre Sevilla y Madrid.

¿Están, en todo caso, las líneas actuales bien conservadas? Es significativo el dato que arroja la Comisión Europea, en un informe de 2025: España es el país, de los grandes de la Unión, que menos dinero destina a la conservación de su alta velocidad. Entre 2018 y 2022, el Gobierno solo invirtió el 16% de los fondos para las línea de AVE en mantenimiento; el 84% fue destinado a obras nuevas.

En otros términos: España destinó un promedio anual de 1.500 millones de euros a su infraestructura de alta velocidad, según el citado informe de la Comisión Europea, pero solo el 16%, es decir, unos 240 millones de euros al año, se reservó para las labores de mantenimiento, renovación y actualización técnica de las líneas de alta velocidad que ya se encontraban en servicio.Esto se produce en un contexto de crecimiento exponencial de los viajes en tren en España. Hace seis años, en 2020, el Gobierno formalizó la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en cumplimiento de las directrices de la UE, lo que en la práctica permitió la entrada de nuevos operadores en el mercado (Iryo, Ouigo), y lo que produjo un aumento significativo del número de trenes y viajeros, incrementando la presión sobre la infraestructura ferroviaria.

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2024 los servicios comerciales de larga distancia transportaron 49 millones de pasajeros. De esta cifra, 39,6 millones correspondieron a servicios de alta velocidad y 9,2 millones a larga distancia convencional. Esto supuso un aumento e 14,4 millones de viajeros (es decir, un 41,6 % más) con respecto a 2019, el último año completo antes de la liberalización. El crecimiento fue especialmente acusado en alta velocidad, con 17,2 millones de viajeros adicionales (un 77,2% más) en el mismo periodo. Pero pese a este crecimiento, el gasto de mantenimiento no ha aumentado al mismo ritmo. El gasto por viajero y por plaza ofertada en alta velocidad creció en el mismo periodo de tiempo un 38%, muy lejos del incremento de la presión de viajeros.

Con todo, los problemas no solo se circunscriben a la alta velocidad. Apenas unos días después de la tragedia de Adamuz, en concreto la noche del martes 20 de enero de este año, un muro de contención de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 de Rodalies a su paso por Gélida, Barcelona. Hubo un muerto y 37 heridos. La red catalana de Cercanías vive en una constante crisis, con hasta 183 puntos negros identificados, grandes obras en espera y retrasos e incidentes práctiamente a diario. La red central de Cercanías también está en un permanente punto de mira. De hecho, este jueves pasado se produjo una huelga de 24 horas. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) reclama protocolos reales y vinculantes ante alertas meteorológicas, una normativa clara que coordine las comunicaciones en situaciones de riesgo y que se apliquen correctamente las interrupciones en los tiempos de conducción. Asimismo, exige soluciones técnicas reales y definitivas a los problemas de seguridad y fiabilidad que, sostienen, arrastra en el material rodante.

Ramiro Ausín, portavoz de la Asociación de Ingenieros de Caminos, asegura a 20minutos que "no me cogería un tren a Sevilla ahora". "en el caso de Andalucía la sensación que tengo es de aleatoriedad absoluta", prosigue Ausín, que sostiene que lo ocurrido en Urda es a causa de "un fallo sistémico tremendo".

Ausín, que también es directo de la publicación especializada El Periódico de la Ingeniería, se pregunta "por qué gastan el triple en otros paises en mantenimiento o por que no se les muere nadie a los japoneses en su alta velocidad". El experto recuerda que "en el caso de Adif han despedido en los últimos seis años a 5.000 personas o las han jubilado, que eran los que más sabían".

Electricidad: el gran apagón

Otra de las infraestructuras que está en el punto de mira es la producción energética. El gran apagón del 28 de abril de 2025, que dejó sin luz a 50 millones de personas durante hasta 24 horas en algunos casos, y del que se derivó la muerte de al menos ocho personas, fue el primer gran aviso de la situación de la infraestructura energética en España. Este incidente, el más grave en Europa en 20 años, dejó al descubierto las carencias de un sistema sobre el que sigue pendiendo la duda.

Durante cinco segundos, desaparecieron súbitamente 15.000 MW de la energía que se estaba produciendo, lo que equivale al 60% de la luz que consumía en ese momento. La explicación aceptada es que el apagón fue consecuencia de una compleja cadena de eventos, como oscilaciones y variaciones de tensión, una elevada sensibilidad del sistema ante cambios en los intercambios internacionales y en la generación, así como la desconexión en cascada de instalaciones de generación, que redujo rápidamente el par de sincronización del sistema y condujo a la pérdida de sincronismo.

Carlos Cagigal, consultor experto en energía, minería y renovables, explica a 20minutos que desde entonces, la situación ha mejorado, puesto que "se ha liberado mucha capacidad", pero recuerda que "seguimos necesitando inversiones" para conseguir una "mejor integración de las renovables" en el sistema eléctrico español. Según Cagigal, la cifra necesaria oscila entre los 40.000 y los 50.000 millones de euros en inversiones. Existen, a juicio de Cagigal, unos "desequilibrios en el sistema" entre la generación fotovoltaica y éolica y la infraestructura de red.

Precisamente otro tema en el centro del debate público es la escasez de vivienda. Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta la nueva construcción es la necesidad de dotar a esas nuevas casas de un suministro eléctrico de garantías. Carlos Cagigal recuerda que cada año "600.000 personas se concentran en cinco o seis grandes capitales españolas". Según el experto, las grandes ciudades están en nivel de saturación y es necesario que aumenten las inversiones en baja tensión, que son las que dan servicio a las viviendas y a los pequeños comercios.

DANAS: dos años con miedo a lluvias torrenciales

Precisamente estos días se ha cumplido el segundo aniversario de la devastadora DANA que causó 241 víctimas en Valencia y Castilla-La Mancha. Desde entonces, la conciencia acerca de la necesidad de rápidas actuaciones cuando se aproximan estos fenómenos atmosféricos extremos, cada vez más frecuentes y cada vez mayores, ha aumentado entre la población, pero también ha quedado de manifiesto la necesidad de unas infraestructuras hidráulicas potentes que puedan hacer frente a estas situaciones límite.

Más allá de la falta de responsabilidades políticas en la respuesta inmediata a la riada, la atención también se centró en el estado de las ramblas y barrancos de la zona. El 29 de octubre de 2024, el famoso barranco del Poyo llegó a registrar un caudal de 2283 m³/s de agua, cuando habitualmente el caudal suele ser nulo. En algunos puntos, el caudal de la rambla llegó a superar el del río Nilo en África.

Uno de los problemas es que dos barrancos afluentes del de Poyo, el de Gallego y el de L'Horteta, aportaron una cantidad masiva de agua que fue lo que provocó la inundación de las localidades de la comarca de la Huerta Sur de Valencia, con conocidas y catastróficas consecuencias. Estos barrancos carecían de medidores automáticos.

La limpieza de estos cauces ha sido objeto de enfrentamiento entre el Gobierno autonómico valenciano y el central, que tiene las competencias a través de la Confederación Hidrográfica del Júcar. El Ejecutivo valenciano anunció hace poco más de un mes una inversión de 59 millones de euros para la limpieza de los los barrancos del Poyo, Túria, Magro y Picassent, con actuaciones concretas como limpieza de vegetación, eliminación de cañas invasoras y renaturalización del cauce.

Aún así, en 2026 se han producido nuevas y graves inundaciones en distintos puntos de España que han vuelto a poner de relieve la necesidad de una constante inversión en materia de prevención en cauces. Así, el pasado mes de febrero más de 7.000 personas fueron desalojadas de sus casas debido a las inundaciones, destacando el caso de la localidad gaditana de Grazalema, que tuvo que ser evacuada por completo (1.500 habitantes). Más recientemente, la borrasca Adam ha dejado seis víctimas mortales en Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares.

Incendios: incapaces contra el fuego

Otros desastres que han golpeado a España han sido los incendios forestales. Desde este verano de 2026 han ardido más de 275.000 hectáreas, en fuegos tan devastadores como el de Los Gallardos, en Almería, que se saldó con 14 muertos y siete heridos, o el que arrasó 35.000 hectáreas en Guadalajara. Más dramático aún fue el que afectó a finales de julio a 77.000 hectáreas en las provincias de Ávila, Madrid y Toledo, siendo el mayor de la historia de España, o el de Niebla (Huelva), en agosto, con casi 40.000 hectáreas devastadas.

En este contexto, la falta de capacidad de las administraciones para responder a los fuegos también se ha puesto de manifiesto. En lo peor de la ola de incendios veraniegos se supo que hasta 15 aviones militares fabricados por Airbus con los que el Gobierno contaba con tener disponibles en la actual campaña de incendios forestales para tareas de extinción, no estuvieron disponibles porque no se les había instalado el 'kit' antiincendios.

Otra noticia que se conoció en el momento más crítico de los incendios de verano es que España había perdido entre un 25 y un 30% de capacidad de extinción de incendios forestales por escatimar recursos para alquilar helicópteros con mayor posibilidad de lanzamiento de agua que sean equivalentes a los mejores de su clase, los Kamov, de factura rusa y fuera de juego porque estaban sometidos a sanciones europeas por la guerra en Ucrania.

"Cuando hablas con forestales te dicen que los incendios se apagan en invierno", reflexiona Ramiro Ausín. "Lo de los incendios es muy básico, es cuestión de sentido común", dice el experto, que lamenta que ahora no se acometen limpiezas de sotobosque, como ocurría hace años, y que es lo que hace de combustible en los grandes fuegos forestales.

"Es un trabajo continuo, no puntual", prosigue el ingeniero, que dice que "todos los inviernos hay que tener gente para asegurarnos de que cuando llegue la primavera, podamos estar tranquilos. Y si un fuego se nos va de las manos, que no sea de sexta generación".

Carreteras

Otra de las infraestructuras clave en cualquier país avanzado son sus carreteras, y en este sentido España tampoco es ajena a los problemas. Un informe de 2025 de la Asociación Española de la Carretera (AEC) revela que el 52% de la red presenta deterioros de gravedad y en concreto, 34.000 kilómetros (el 32%) necesita reconstrucción urgente, lo que AEC califica como "el peor momento de la historia reciente".

Según esta organización, se necesitan 13.491 millones de euros para poner a punto las carreteras españolas (un 42,71% más de lo que se estimaba que hacía falta en el año 2022). Las necesidades de inversión en la red estatal ascienden a 4.721 millones de euros y en la red autonómica y foral, a 8.770 millones de euros. El informe de la AEC destaca que circular por vías en mal estado eleva el consumo de combustible un 12%, lo que genera un sobregasto de más de 270 millones de euros solo durante el periodo veraniego, el de más tránsito en las carreteras de nuestro país.

Sin PGE en toda la legislatura

Una circunstancia clave para dar contexto a esta necesidad de inversiones es que por primera vez en la historia de la democracia en España, el Gobierno de Pedro Sánchez ha completado toda una legislatura sin aprobar unos Presupuestos Generales del Estado (PGE), la ley que sirve de eje y sustento para toda la política del Gobierno.

El Ejecutivo ha sido incapaz de sacar adelante el proyecto ante la falta de apoyos parlamentarios suficientes y tampoco ha llevado finalmente al Congreso las cuentas de 2027, que se encontraban en plena elaboración, debido al adelanto electoral que culmina el próximo día 29 de noviembre con las generales.

Así pues, toda la XV legislatura se ha desarrollado íntegramente con las cuentas públicas prorrogadas, las de 2023, que se han convertido a la vez en las más longevas.

En todo caso, el Estado ingresó hasta agosto 172.916 millones vía impuestos, una cifra que no se había alcanzado nunca antes. Sólo por IPRF se recabaron 49.876 millones, un 21% más, por el aumento del empleo, pero también por el alza de los salarios nominales, el aumento de las bases de cotización o los cambios normativos.

En general, el coste estimado para mejorar las infraestructuras básicas en España es de 110.000 millones de euros, explica Ramiro Ausín, citando a José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos.

Aumento de la población

Y existe otro factor decisivo en esta radiografía de los problemas de infraestructuras en España: somos más que nunca. A 1 de julio de 2026, la población de España se situaba en 49.801.559 habitantes, según datos provisionales del Instituto Nacional de Estadística, lo que constituye el valor máximo de la serie histórica.

Esto supone un aumento de 9,3 millones de personas en lo que llevamos de siglo XXI, o en términos porcentuales, un crecimiento del 23%. Este crecimiento se debe casi por completo al saldo migratorio positivo, ya que el país arrastra desde hace años un crecimiento vegetativo negativo (es decir, muertes superiores a los nacimientos). En la actualidad, dos de cada diez residentes en España han nacido fuera de nuestras fronteras.