El presidente de Adif rechazó duplicar el gasto en mantenimiento justo antes de Adamuz

Pocos meses antes del accidente de Adamuz (Córdoba) en enero de 2026, un director general de Adif acudió al despacho del presidente, Luis Pedro Marco de la Peña, para presentarle un informe de evaluación que incluía un requerimiento de gastos. Lo que revelan diversas fuentes de Adif a ABC, es que este técnico con más de veinte años de experiencia en la casa urgió al presidente del gestor ferroviario a duplicar la inversión en mantenimiento, que había ido descendiendo en los últimos años hasta niveles históricos, por debajo de los 400 millones de euros anuales para las líneas de alta velocidad, con el consiguiente riesgo para la seguridad.De la Peña denegó la petición y desestimó el informe de evaluación, que se elevó al Comité de Dirección de Adif. Según fuentes conocedoras de la conversación, el presidente de Adif «le dijo que no» y que «solo le aceptaba el 50% del presupuesto total de 1.000 millones de euros» que reclamaba en dicho informe, es decir, en torno a 500 millones de euros para gasto en mantenimiento. Ese directivo de Adif que alertó de los riesgos en la seguridad en las vías pocos meses antes del siniestro de Adamuz era Raúl Míguez , director general de Operaciones y Explotación de Adif y máximo responsable de mantenimiento. Cuatro fuentes distintas de Adif, todas ellas con puestos de máxima responsabilidad, presentes y pretéritos, confirman la existencia de esa conversación y los intentos de Míguez por forzar un incremento del gasto en mantenimiento, apremiado porque en 2025 expiraba el plazo de los convenios para el periodo 2020-2025 suscritos entre la expresidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, y el Ministerio de Transportes para fijar un compromiso político en la senda de inversiones. La conversación que revelan en exclusiva las fuentes consultadas por ABC, en la que el presidente de Adif rechazó duplicar el gasto en mantenimiento por razones presupuestarias, tuvo lugar a finales de 2025. La colisión de dos trenes de Adamuz que se cobró la vida de 46 víctimas mortales se produjo poco tiempo después, el 18 de enero de 2026. Dos días más tarde, sucedió el siniestro de Rodalies en Cataluña, donde el choque de un tren de cercanías contra un muro de hormigón que se había desplomado por las riadas en Gélida (Barcelona), provocó la muerte del maquinista del tren y 37 heridos de distinta gravedad.Paradojas de la política, fue precisamente el directivo de Adif que alertó del riesgo en la seguridad de las vías una de las cabezas de turco que utilizó el Gobierno para aplacar el enfado de los independentistas catalanes, socios del Ejecutivo, y la propia Generalitat de Cataluña. El contraste entre Adamuz y Rodalies dejó en evidencia la doble vara de medir del Gobierno de Pedro Sánchez al asumir responsabilidades políticas solo por criterios políticos -las exigencias de ERC, Junts y el propio presidente de la Generalitat, Salvador Illa-, y no por la magnitud de la tragedia ferroviaria. Dos ceses forzados a causa del accidente de Rodalies -Raúl Míguez y el director operativo de Rodalíes (Renfe), Josep Enric García Alemany- y ninguna responsabilidad por los 46 fallecidos de Adamuz. Y ello, pese a que la investigación dejó al aire las vergüenzas del Ministerio de Transportes al salir a la luz los problemas del mantenimiento y la precaria dotación presupuestaria en la seguridad en las vías. En este sentido, sorprende que el secretario de Estado de Transportes, José Manuel Santano, alegara públicamente dos motivos para justificar los ceses: la «inaceptable» descoordinación entre Renfe, Adif y la Generalitat catalana, y un mantenimiento deficiente, en referencia a unos trabajos de conservación que se debían de haber hecho y no se hicieron. Una referencia directa al área de Míguez, responsable de la explotación y mantenimiento de la red. Tras apartar a Míguez de esa dirección general, el presidente de Adif que había rechazado meses atrás el aumento en la inversión del mantenimiento relegó en el organigrama de Adif al técnico que le urgió a adoptar medidas para incrementar la seguridad. Fue nombrado director adjunto de Coordinación de Proyectos y actuaciones trasversales, un nivel inferior en el escalafón del organismo. Un puesto «sin funciones» ocupado por uno de los técnicos con mayor conocimiento y experiencia en el sector, purgado de la cúpula del organismo como aviso a lo que podría ocurrir si salían a la luz las decisiones adoptadas por la presidencia de Adif en perjuicio de la seguridad en las vías.Raúl Míguez junto a la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera ABCPolíticos versus técnicosEl caso de Raúl Míguez es paradigmático en el seno de Adif, ya que encarna a la perfección la sustitución de puestos técnicos apartados en beneficio de perfiles políticos que, sin conocimiento ni experiencia en el sector, han asumido puestos de responsabilidad por su filiación política, como ha desvelado en exclusiva el diario ABC. Como botón de muestra, el currículum de quien le sustituyó en el cargo como responsable de mantenimiento: Ángel García de la Bandera , un «comisario político» del PSPV, quien desde 2015 encadenó diferentes cargos políticos con la llegada de Ximo Puig al Gobierno de la Generalitat Valenciana. No es una cuestión simbólica. Tener carné del PSOE garantizaba la «obediencia debida», según los técnicos de Adif consultados por ABC, y eliminaba la resistencia a primar las decisiones políticas sobre las relativas a la seguridad en la red. Las fuentes consultadas por este periódico ejemplifican esta confrontación entre técnicos y políticos en la disyuntiva existente en el gestor ferroviario entre el gasto en mantenimiento y otras decisiones políticas, como aperturas de nuevas líneas o soterramientos de vías, que han servido de promesa electoral en territorios como Cataluña y Andalucía, tanto para contentar a sus socios como para conseguir el último escaño que bailaba en circunscripciones clave. Según las fuentes consultadas, la proporción de gasto entre soterramientos y mantenimiento ha sido de cuatro a uno, siendo el presupuesto del primero en torno a los 2.000 millones de euros mientras la cifra de mantenimiento no llegaba a los 500 millones. En esa diatriba, los técnicos decían que no y los políticos que sí . De ahí, la expulsión de los primeros y la colonización de los segundos desde que Óscar Puente llegó al ministerio de Transportes en noviembre de 2021.Veinte años de experiencia en AdifTras la consecución de dos accidentes mortales en nueve meses (Adamuz y Urda), «inexplicable» según Pedro Sánchez-, el arrinconamiento de este ex director general de mantenimiento da respuesta a muchas preguntas. La trayectoria de Míguez acumula veintidós años de experiencia en Adif. Entró en 2004 como ingeniero de caminos y es uno de los currículums que más experiencia atesora en el campo de la seguridad y el mantenimiento. Formaba parte del elenco de perfiles técnicos con un amplio conocimiento del sector ferroviario que había en había en Adif antes del «secuestro político del gestor», entre los que se encontraban Ángel Contreras o Juan Pablo Villanueva. Fue responsable de Adif en el País Vasco, Palencia, Burgos, León y Pajares. En aquella época trabó amistad con otro técnico, Isabel Pardo de Vera, cuando era la responsable del área de Galicia. Con el nombramiento de ésta como presidenta de Adif, Míguez ascendió a la dirección adjunta del ente, y tras ser nombrada secretaria de Estado de Transportes, abandonó Adif para incorporarse en el Ministerio como su director de gabinete.El número tres de Transportes, imputado en AngroisEl contrapunto de esta purga a los perfiles técnicos que se anticiparon a las necesidades de seguridad antes del accidente de Adamuz, son la pléyade de «comisarios políticos» que han aflorado en Adif desde que Puente llegó al Ministerio de Transportes, muchos de ellos sin experiencia en el sector. Otros, con conocimiento técnico y experiencia, han escalado a la sombra del poder político. Un ejemplo de ello es el director general del sector ferroviaria, Carlos María Juárez , miembro actual de la Ejecutiva del partido socialista vasco (PSE), que ya ocupó el mismo puesto con José Blanco como ministro de Fomento, de quien también fue jefe de gabinete. Su nombramiento, al mes de llegar Puente a Transportes en noviembre del 2023, vino de la mano del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano , también procedente del PSE. Fue alcalde de Irún durante veinte años y, a diferencia de Juárez, no tenía ninguna experiencia en el sector. Fuentes de Adif aseguran que este «cupo vasco» tenía un objetivo: la ejecución de la Y vasca, concretamente en el tramo Burgos-Vitoria. «Sólo se han dedicado a eso», desvelan desde Adif. Un bien mayor que permitió pasar por alto cuestiones 'secundarias' como que el actual responsable del sector ferroviario bajo cuyo mandato se han producido los dos mayores accidentes de los últimos años en España, con más de 100 víctimas mortales, estuviera imputado por el accidente de Angrois en 2013. La Justicia condenó a dos años y medio de prisión al maquinista del tren de la línea gallega, Francisco José Garzón. Ahora, el Gobierno vuelve a hablar de un «error humano» mientras se filtran las grabaciones del centro de control de Adif. Pero lo que conecta a las tres mayores tragedias ferroviarias en España es la persona que ha ostentado el cargo de director general del sector ferroviario. Carlos María Juárez no ocupaba el cargo cuando tuvo lugar el accidente de Angrois, pero sí fue imputado y desimputado en dos ocasiones por el juez José Luis Alaez por un potencial delito contra la seguridad colectiva por idear «el complejo» trazado de la conexión ferroviaria entre Orense y Santiago, donde falló el sistema de control de velocidad ERTMS. Trece años después, la misma persona salpicada por aquella investigación es el máximo responsable del sector ferroviario y número tres del Ministerio, nombrado por Óscar Puente. Quizás ello explique la negativa del ministro de Transportes a dimitir, por ahora. Los técnicos pagan, los políticos permanecen.