De tres años a un curso de 12 meses: la necesidad de maquinistas redujo la preparación para el puesto

José Ramón Palacios aún recuerda con nitidez el día en que condujo por primera vez un AVE. Era Semana Santa y de él dependía un tren con más de 600 pasajeros a bordo. Los nervios, claro, estaban ahí. Pero antes de sentarse a los mandos de aquella máquina había acumulado más de quince años de experiencia conduciendo en otras categorías ferroviarias. De hecho, durante sus seis primeros años había viajado en cabina siendo ayudante de profesionales veteranos. Hoy, los maquinistas terminan su formación y no están obligados a ser antes 'ayudantes' ni tampoco a curtirse en otras categorías. La trayectoria de José Ramón Palacios pertenece a otra época del ferrocarril. Pero también han cambiado las plantillas, las necesidades de contratación y el tiempo disponible para enseñar una profesión en la que la experiencia resulta difícil de sustituir. «El oficio en ninguna profesión se consigue de manera teórica o de manera 'online'. Se consigue con el tiempo de práctica», sostiene Palacios, geógrafo y maquinista jefe de trenes AVE ya jubilado. Durante buena parte de los años noventa y los primeros dos mil, recuerda, las incorporaciones no fueron suficientes para garantizar el relevo generacional . En ese periodo se produjo un «vacío de reposición» que terminó dejando una plantilla envejecida y concentrando las jubilaciones. El sector necesitaba nuevos profesionales con urgencia y los programas de formación se fueron acortando para que los maquinistas se pudiesen incorporar cuanto antes al mercado. Sin embargo, el cambio había comenzado antes, con la desaparición del sistema de formación vinculado al Ejército . Vicente Almenar, responsable estatal de Conducción Ferroviaria de UGT, recuerda aquel modelo, relacionado con los zapadores ferroviarios , como un itinerario de tres años : aproximadamente dos dedicados a la teoría y uno a las prácticas. La profesionalización del Ejército y la desaparición del servicio militar obligatorio terminaron por extinguir aquel sistema.Extensión de los centros privados Renfe desarrolló después su propio centro de formación y, con el tiempo, se extendieron los centros privados y los vinculados a distintas operadoras. La preparación pasó a concentrarse en un periodo mucho más breve. «Ahora, esos tres años los hemos comprimido en un año », resume Almenar. En su opinión, no puede ser equivalente una formación que antes se extendía durante tres años a otra que concentra los contenidos en doce meses. Según ha podido comprobar este diario, hoy se dedican 650 horas al estudio de normativa y funcionamiento técnico de los vehículos. A la práctica, unas 500 horas en simuladores tecnológicos y al menos 200 a la conducción real supervisada. ABC se ha puesto en contacto con el centro privado homologado CEFF (Centro Europeo de Formación Ferroviaria), pero han declinado participar en el reportaje. «Creo que los jóvenes ven el trabajo de maquinista como algo estable, pero la vocación no es la misma que antaño» Vicente Almenar responsable estatal de Conducción Ferroviaria de UGT«Creo que ahora los jóvenes lo relacionan con un trabajo estable, pero la vocación no es la misma que antaño . Muchos, después del curso, se dan cuenta de que es una profesión dura. Los trenes no pasan por tu casa y te recogen en la puerta, sobre todo en mercancías», refiere Almenar. España tiene enquistado el paro juvenil, por lo que un curso de formación que cuesta 21.200 euros y te asegura un empleo de por vida goza de buena fama. Nada más salir, cobran 22.500 euros brutos anuales, pero tras la fase de adaptación se mueven entre los 35.000 y 50.000 euros. Por su parte, los maquinistas sénior de Alta Velocidad y jefes de tren llegan a percibir entre 55.000 y 65.000 euros brutos al año. El reglamento ferroviario sigue siendo una parte esencial del aprendizaje, pero otras materias que antes se estudiaban durante periodos más prolongados han reducido su presencia. De hecho, hay fórmulas mixtas con asignaturas que se imparten virtualmente.A finales de los noventa, advierte Palacios, desapareció la figura del ayudante de maquinista y los trenes pasaron a funcionar con un solo agente en cabina. Él defiende recuperar un periodo más prolongado de acompañamiento de los aspirantes junto a conductores experimentados, aunque esa figura se denomine de otra manera.Su propuesta es que los nuevos profesionales puedan acumular experiencia en otras categorías ferroviarias antes de asumir la conducción de trenes de alta velocidad. Mercancías y cercanías , dice, pueden ofrecer un recorrido de aprendizaje «muy valioso» antes de ponerse al frente de trenes que circulan a velocidades muy elevadas. «La capacidad de interpretar una incidencia, reaccionar y aplicar los procedimientos se construye con la práctica» José Ramón Palacios geógrafo y maquinista jefe de trenes AVE ya jubiladoA 300 kilómetros por hora, un tren recorre cinco kilómetros en apenas un minuto. «La capacidad de interpretar una incidencia, reaccionar y aplicar los procedimientos no depende solo de conocer un reglamento. Se construye con la práctica y con la familiaridad que proporciona el trabajo cotidiano», asegura este maquinista jefe ya jubilado, que también ha estado vinculado al sindicato CNT. Una posibilidad de retomar una formación reglada como anteriormente puede ser asemejarla al resto de formaciones profesionales del ámbito laboral (de tres años). Almenar recuerda que el sindicato trabajó con el Instituto Nacional de las Cualificaciones, dependiente del Ministerio de Educación , en una propuesta que no llegó a materializarse. La intención fue entonces dar mayor consistencia y homogeneidad al itinerario formativo. Aquello se quedó en el aire. Pero, como recuerda Palacios, la formación, cada vez más deficiente, no es lo único que está mal en la infraestructura española . «Es una de las muchas causas pero no la única. La apuesta desaforada que se hizo en este país por el AVE ha consumido los recursos que había que haber dedicado a todo lo demás. No nos podemos permitir pagar lo que cuesta mantener el AVE. Los 'politiquillos' lo han empleado como moneda de cambio y, además, se vendió como la panacea, pero el AVE no ha llevado a la resurrección económica a las zonas deprimidas», remata Palacios. Hay un listado demasiado largo de lo que falla a nivel estructural en el que la formación es otro fracaso más del sistema.