Del Frankenstein a la sala de máquinas

El PP ha echado por tierra la decisión del ministro y la ha atribuido a un mero cálculo político fruto de las encuestas. Mienten y lo saben. El ya ex titular de Transportes decidió anunciar su marcha en contra del criterio de Pedro Sánchez, “por dignidad y por las víctimas”. Dos motivos de peso que los populares jamás tuvieron en cuenta ante catástrofes similares mientras estaban en el gobierno. 

La historia reciente del país demuestra que hay dos formas de gestionar una tragedia ferroviaria y las dos están a la vista, aunque con trece años de diferencia. La primera la retrató, mejor que ningún informe oficial, el documental Frankenstein 04155 de Aitor Rei, premiado en la SEMINCI de 2015 y financiado por crowdfunding por la Plataforma de Víctimas Alvia 04155. La segunda la hemos visto estos días en Urda.  Y la comparación, además de caer por su propio peso, duele. Lo de Frankenstein no fue un título metafórico, sino el apodo con el que se conocía al Alvia 04155 en el argot ferroviario porque, más que un tren, era un engendro mecánico creado a partir de pedazos de otras máquinas.

En aquel documental se describió el tren como un esperpento fruto de las prisas y de los aires de grandeza de políticos obsesionados con llevar la Alta Velocidad a Galicia. El 24 de julio de 2013, aquel tren descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a la entrada de Santiago con un saldo de 81 muertos y 145 heridos. La verdad oficial nunca se apartó del error humano y de la culpa de un maquinista. Pero la cinta de Rei, dedicó más de hora y media a desmontar con pruebas la versión de los políticos, y no para exculpar la distracción del maquinista, sino para situarla como un eslabón más de la cadena de errores. 

Y es que aquel tren circulaba en una configuración operativa habitual, con el ERTMS sin estar operativo en ese tramo porque daba retrasos y se había desconectado sin análisis previo. El gobierno de entonces, con Maríano Rajoy a la cabeza y Ana Pastor como titular de Transportes, trasladó a la opinión pública que la línea tenía sistemas de frenado automático que hubieran evitado el siniestro y se informó incluso a la UE de que la línea contaba con seguridad en todo el tramo, lo que se demostró falso. Porque, en realidad, lo que ocurrió es que se ejecutó un cambio de proyecto en muy pocos meses, se rebajó la seguridad y se invirtieron 150 millones de euros en un sistema que no funcionaba. 

Con todo, lo más grave que cuenta Frankenstein 04155 no es, sin embargo, técnico, sino político porque se premió a los posibles responsables del siniestro, como fue el caso de Rafael Catalá, entonces Secretario de Infraestructuras, que fue ascendido a ministro de Justicia o el de Gómez Pomar que pasó de presidente de Renfe a secretario de Estado. Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, fue ascendido a presidente de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y Ana Pastor, ministra en el momento del accidente, fue elevada a la Presidencia del Congreso de los Diputados. 

Todo además de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) estaba integrada por el director de seguridad de Renfe y Adif, las mismas personas que desconectaron el sistema. El resultado: Bruselas acabó abriendo dos procedimientos de infracción contra España por incumplir la normativa de seguridad. Por cierto, Rajoy no compareció nunca para dar explicaciones y Feijóo, entonces presidente de la Xunta, rechazó hasta en tres ocasiones que el Parlamento gallego abriera una investigación política sobre el accidente, en lo que las víctimas llamaron “el pacto de la curva” con el que taparon sus responsabilidades.

Hasta aquí el pasado. El presente nos trae, después de aquella infame gestión de Angrois, hasta Urda (Toledo) y los 69 fallecidos, de nuevo, en un tren de Alta Velocidad. Y la gestión de Puente ha sido el reverso de lo ocurrido hace 13 años, ya que el ministro estuvo “desde el minuto uno en el puesto de mando de Atocha”, trasladó la información prácticamente en tiempo real -como hizo durante la DANA mientras Carlos Mazón seguía mintiendo sobre su paradero en las horas críticas de la crisis- y compareció en menos de una semana a petición propia en la Diputación Permanente, donde presentó su dimisión irrevocable, después de haberse sometido a dos ruedas de prensa sin límite de preguntas.

A diferencia de la ministra Ana Pastor, él no usó el comodín de la fatalidad, sino que explicó la secuencia minuto a minuto: a las 8:30 fallo de comunicación del sistema LZB en un tramo de 63 km, después la caída del sistema de seguridad, más tarde la asunción de gestión manual por Atocha y por último la autorización errónea para reanudar la marcha a las 8:36. Frente al “la culpa fue del maquinista” que la derecha reiteró hasta la saciedad durante la crisis de Angrois, Puente afirmó que “lo ocurrido apunta a un fallo en el centro de control de mando de Adif”. Por eso, cuando finalmente presentó la dimisión, demostró que, en efecto, “no todos somos iguales” y que no admitiría lecciones de la derecha política.

El error humano nunca es la única causa en un sistema complejo y regulado como es el ferroviario, pero sin verdad, justicia e investigaciones independientes, las tragedias se repiten. Urda, con todos sus errores y la verdad completa todavía por aclarar, ha sido la gestión de la información inmediata, la asunción del puesto de mando, el señalamiento de los fallos y la asunción de la responsabilidad política. Y quien diga lo contrario miente , lo hace a sabiendas y no admitirá nunca que Puente ha roto con la anomalía de la política española de que los ministros no dimiten. Con el PP, al menos, no los hizo Federico Trillo, tras el Yak-42, ni Ana Pastor, tras el Alvia de 2013, ni Mazón tras la Dana hasta un año después del siniestro y presionado, no por su partido, sino por las víctimas.

Puente no inventó el argumento con el que presentó la dimisión, más bien lo tomó prestado de Europa, concretamente de Portugal, del ministro luso Jorge Coelho y del puente que nunca debió caerse un fatídico 4 de marzo de 2001, a las nueve de la noche. ¿Recuerdan? El viaducto metálico construido en 1887 que unía Entre-os-Rios y Castelo de Paiva sobre el Duero, se vino abajo, lo que precipitó que un autobús y tres coches cayeron al río y se registraran 59 muertos. 

Coelho era ministro de Equipamiento Social del gobierno luso y, aunque no había diseñado ni construido el puente, al día siguiente presentó su dimisión y ordenó abrir una comisión de investigación. Su frase quedó para la historia de los manuales de la buena política: “No estaría bien con mi conciencia si no lo hiciera”. No dijo que la culpa fuera suya, sino que “la culpa no puede morir soltera”, una frase que Puente ha recuperado para el instante de anunciar su dimisión en el Congreso de los Diputados.