Mantenimiento, formación e inversión en tecnología: las claves para recuperar la confianza en la alta velocidad del tren

El sistema ferroviario español vive sus horas más bajas tras dos accidentes mortales en apenas nueve meses. La confianza del viajero en el tren, y más en concreto en la alta velocidad, está destruida, pero, ni mucho menos, el tren está dado por perdido. ABC ha reunido a tres ferroviarios que han realizado toda su trayectoria profesional en el sector, con carreras en Renfe y Adif, las dos grandes empresas públicas del ferrocarril. El diagnóstico de estos profesionales es claro: «Hay que darle al sistema la vuelta como a un calcetín». Y eso requiere de mucho gasto en mantenimiento, de mejorar la coordinación entre Renfe y Adif, y de darle un giro de tuerca a la formación de los maquinistas y del personal que trabaja para el gestor de las infraestructuras .El reto es que la alta velocidad española vuelva a ser el orgullo nacional que fue hasta que hace pocos años empezaron a dispararse las incidencias en las vías y eclosionó en un descontento crónico de los pasajeros. Para Alberto García Álvarez, con 41 años de experiencia en el ferrocarril, donde llegó a ocupar el cargo de director general de la filial de viajeros de Renfe, se trata de abrir una nueva etapa y olvidar la anterior «sin paños calientes». «Lo primero es establecer unas bases culturales distintas. La sociedad y los trabajadores ferroviarios tienen que saber que están en buenas manos. Hay que recuperar la confianza entre los trabajadores y entre las distintas partes del sistema», asegura.«En las estaciones ya no hay personal y nadie parece saber nada. Hay que volver a acercar a los trabajadores del ferrocarril a los clientes» Alberto García Álvarez Exdirector general de Renfe ViajerosPara ello ve fundamental establecer una nueva organización porque la separación de Renfe y Adif -obligada a ejecutarse por directiva europea hace dos décadas, «no funciona adecuadamente». Hay que organizarlo de otra manera, sin eliminar la liberalización ni perjudicar a los operadores privados, que hacen un buen trabajo y aportan mucho al sistema». Además ve necesario un cambio cultural, que vuelva a acercar a los trabajadores del ferrocarril a los clientes. «En las estaciones ya no hay personal, no se venden billetes y nadie parece saber nada. Todo se ha trasladado a las oficinas y los despachos», lamenta. Alberto García Álvarez, José Manuel García del Río y Juan Moreno Lorite Matías Nieto«Dentro de las organizaciones se ha impuesto una jerarquía en la que lo primero es la infraestructura y los clientes quedan al final. Hay que invertir esa pirámide: primero el cliente, después los trabajadores que están en contacto con él, los operadores y, finalmente, la infraestructura. Nos debemos a los clientes. Existimos porque ellos existen», insiste García Álvarez.Esa visión la comparte también Juan Moreno Lorite, con carrera en Renfe como maquinista, jefe de maquinistas, técnico de seguridad, técnico instructor de conducción y técnico de planificación del AVE. El ferroviario añade la necesidad de recuperar la cercanía que tenían los trabajadores de Renfe y Adif cuando estaban unidos en una sola entidad. «Estoy convencido de que algunos responsables de los puestos de mando no conocen personalmente a los maquinistas ni han estado en las líneas que gestionan. Antes, en los puestos de mando, todos estaban juntos. Los responsables de circulación y los trabajadores de operación se conocían, hablaban y sabían lo que estaba sucediendo. Todo estaba muy próximo. Si ocurría algo, no hacía falta llamar por teléfono: bastaba con hacer un gesto o señalar una situación para que el otro estuviera alerta. No solo trabajábamos juntos, sino que conocíamos las responsabilidades de los demás», apunta.La comunicación con los centros de controlA criterio de Moreno Lorite, para gestionar una línea o un centro de control de tráfico centralizado hay que conocer la línea, haber estado en las estaciones y tener experiencia como inspector de movimiento. «En Japón, por ejemplo, quienes realizan estas tareas han sido maquinistas durante varios años. Conocen perfectamente el trabajo que supervisan».«Los protocolos de comunicación del centro de control de Adif con los maquinistas es del siglo XIX» Juan Moreno Lorite Exjefe de maquinistas de Renfe El ferroviario también critica la forma de comunicarse que tienen los centros de control de Adif con los maquinistas «con protocolos del siglo XIX», cuando esto también es crucial para evitar situaciones de gravedad en las vías. «Si escuchamos las grabaciones del accidente de Urda, se observa cómo se pierde tiempo preguntando por el número del telefonema. El telefonema ferroviario tiene que llevar un número correlativo, una hora y una firma. El responsable del puesto de mando lo registra y el maquinista debe confirmar esos datos. Llevo muchos años diciendo durante las formaciones que no hay que centrarse en el número, la hora o la firma, sino en el mensaje que se transmite. Lo importante es saber qué te están diciendo y qué tienes que hacer».José Manuel García del Río, también con trayectoria de jefe de maquinistas del AVE y formador del gremio en Renfe, insiste en el mantenimiento y la formación como palancas para revertir la situación del ferrocarril. «Mantenimiento, mantenimiento formación y formación. No hay más», asevera.Defensor férreo del sistema de seguridad LZB -el que presuntamente falló antes de la concatenación de errores que provocó el accidente de Urda-, García del Río llama a preguntarse por qué existen tantos problemas de mantenimiento, en especial con este sistema. «No sé si faltan repuestos, pero no me lo creo. En Austria y Alemania hay miles de kilómetros de líneas con LZB y los componentes electrónicos tienen que salir de algún sitio», aclara.Sobre la educación de los maquinistas, también piensa que es crucial para evitar incidentes de gravedad en las vías. «Hay que revisar la formación. El maquinista es el último elemento de seguridad del sistema, como el cuarto cable de apontaje de un portaaviones».«España es el único país de la UE que no exige a los maquinista conocimientos tecnológicos para acceder a la formación» José Manuel García del Río Exjefe de maquinistas y formador del gremioEn este punto, el exmaquinista también ve crucial el conocimiento tecnológico, que según él, ahora no se exige para acceder a la profesión. «En España somos prácticamente el único país de la Unión Europea que no exige conocimientos tecnológicos específicos para acceder a la formación de maquinista. Se puede entrar con Bachillerato o con una formación profesional de cualquier especialidad, incluso administrativa».García del Río cree que tener esa formación es necesaria por la complejidad tecnológica que tiene el propio tren. «La formación debería adecuarse a un nivel medio de conocimientos tecnológicos. Eso ayudaría a evitar situaciones en las que un tren queda inutilizado, no arranca o tiene que ser trasladado porque el maquinista no comprende qué está sucediendo», explica.El mantenimiento no vende como las grandes obrasVolviendo a la necesidad de invertir en conservación es inevitable acudir al dicho de que «el mantenimiento no se inaugura» y por eso no despierta el interés de los gestores políticos. Pero tampoco entre las empresas. En este sentido, Alberto García, cuenta que «el problema es que a veces el mantenimiento preventivo no interesa tanto como las grandes obras» y que por ello un contratista puede preferir realizar una intervención de gran volumen en lugar de pequeñas actuaciones continuas. «Hay desvíos que llevan años con limitaciones de velocidad y cuando finalmente se decide actuar, resulta que el repuesto tarda años en llegar. En algunos casos, una intervención sencilla podría haberse realizado en una noche, pero se deja deteriorar hasta que hace falta una obra mucho más costosa», relata.García del Río, por su parte, también apunta a que el mantenimiento debe ser siempre preventivo y no correctivo. «En lugar de esperar a que algo se rompa, hay que anticiparse. Los arcos de diagnóstico permiten medir desgastes mediante infrarrojos, láser y otros sistemas. También se pueden instalar acelerómetros que detecten el estado de la vía», sugiere como opciones.Otro problema que reviste gravedad es la falta de mano de obra y recursos para ejecutar los trabajos. «España no tiene suficiente capacidad para ejecutar todas las obras que se están planteando. Faltan soldadores, bateadoras, carriles y otros materiales. Existe una demanda enorme de obras y una oferta insuficiente. Eso provoca inflación de costes, retrasos y problemas de ejecución», cuenta el exdirectivo de Renfe.Equiparar la seguridad del ferrocarril a la del aviónOtra de las claves que ofrecen los tres veteranos del sector ferroviario es la de reducir burocracia en la reglamentación del tren y buscar un modelo que se asemeje al del avión. «La cultura de seguridad de la aviación está muy por encima de la ferroviaria. No se trata de copiarla, porque cada sistema es diferente, sino de aprender de ella. Los directivos ferroviarios deberían aprender de otros sectores y asumir que la seguridad no se consigue únicamente añadiendo artículos a un reglamento».De cara a la gestión del ferrocarril, los tres ferroviarios no ven especialmente relevante despolitizar el sector para que mejore el sistema. Moreno Lorite cree que aunque se hiciera así, «probablemente seguiría politizado de otra manera», mientras García apunta a que «estamos ante un problema sistémico que se ha creado durante muchos años». «El ferrocarril no tiene una solución mágica. Hay que pensar en el futuro y hacer las cosas racionalmente. Espero que confiemos en quienes están trabajando para mejorar el sistema y que nos dediquemos a construir ese futuro».Como soluciones a muy corto plazo, y de las que deben tomar nota los próximos gestores, están cambiar los requisitos de formación, eliminar determinadas jubilaciones obligatorias, incorporar sistemas de diagnóstico y recuperar la presencia de los operadores en los puestos de mando.