Em Minas, estradas vicinais ruins geram bilhões em prejuízo

Problemas em rodovias são uma rotina no noticiário e na vida dos brasileiros que trafegam por elas todos os dias. A insatisfação é justificada em números: quase um quinto das rodovias pavimentadas do Brasil são consideradas ruins ou péssimas, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Em Minas Gerais, o resultado é pior, e 25,5% delas recebem tal classificação. Na prática, o problema é ainda mais grave, porque toda a malha pavimentada não chega a 10% da extensão das estradas vicinais, que percorrem 2,2 milhões de km pelo Brasil.

Pelas milhares de estradas de terra que cortam o país, trafega a produção bilionária do agronegócio, a população rural e os alimentos consumidos na maioria dos lares brasileiros. Em buracos e lama, a economia perde: a reforma das estradas rurais para um padrão de qualidade média significaria um ganho de R$ 2,7 bilhões por ano. Elevá-las a uma qualidade considerada alta geraria um ganho ainda maior, de R$ 6,4 bilhões, de acordo com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Enquanto isso não é feito, as consequências impactam tanto quem trafega por estradas de terra todos os dias quanto quem está muito longe do campo, mas sente no bolso, na forma de inflação, os efeitos da má qualidade dessas vias. Na comunidade do Segredo, em Dores do Indaiá, José Antônio de Souza, conhecido como “José Antônio do Trator”, tira leite todos os dias. Para ele, a estrada é parte da produção, e pode determinar se o leite chegará, ou não, ao destino. “Na época de chuva, às vezes o caminhão não vem. A gente pode até perder leite.”

Quando o caminhão não consegue passar, José Antônio precisa colocar o material em uma caixa de plástico na caminhonete e levá-lo até a cidade. A dificuldade muda de acordo com o clima, mas não desaparece. Na chuva, vem o barro. Na seca, a poeira e os buracos.

Prefere ouvir? Dê play no podcast ‘O preço da Estrada’: a realidade e os desafios das estradas rurais em MG

É uma situação que se repete em outras atividades. Na zona rural de Divinópolis, o produtor rural Nilson Sérgio Pereira, presidente do Conselho Comunitário do Buritis, explica que a condição da estrada pode interferir na qualidade de uma hortaliça depois da colheita. “Quando colho uma abobrinha, por exemplo, e coloco no caminhão para levar até a cidade, a mercadoria chega toda solada se a estrada estiver ruim”. Em uma estrada melhor, diz ele, o produto chega em condições melhores ao mercado. “Isso me ajuda até na valorização do produto”.

Investimento

Minas, que possui a maior malha vicinal do país (337 mil km) tem 19 microrregiões consideradas de alta prioridade para reforma, diz a CNA. A entidade calcula que o valor total para realizar a mudança é de R$ 655,65 milhões.

A microrregião de Divinópolis é uma delas, com um custo de manutenção e reparo de R$ 39 milhões anuais. Na cidade, a questão é especialmente sensível para a agricultura familiar. Na Cooperativa da Agricultura Familiar de Divinópolis e Região, a presidente, Adriana Silva, conta que os 150 cooperados convivem constantemente com a preocupação em relação às estradas, principalmente as secundárias. “Porque nas estradas principais é feita a manutenção, mas não adianta fazer só nelas, sendo que não vai ter como chegar até lá”.

Do campo à cidade, problemas na estrutura impactam inflação

Mesmo quem está muito distante das estradas de terra sente os efeitos da má qualidade dessas vias. Os custos somam-se desde a produção no campo até a mesa dos brasileiros. Mais de 90% do volume de alimentos e bebidas passa pelas estradas, segundo a Fundação Dom Cabral. Por isso, as falhas na pista representam uma cascata de problemas na cadeia produtiva, explica o gerente de pesquisa e estatística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Jefferson Cristiano.

“Significa que fica mais caro andar por essas rodovias. O tempo de viagem aumenta, os veículos consomem mais combustível, há desgaste mecânico. Então, para o transportador especificamente, você fala em frete mais caro. Torna-se mais caro andar pelas rodovias, e isso inevitavelmente será repassado lá na ponta em algum momento. Acaba que os nossos produtos ficam mais caros, e isso tem que ser repassado, aumentando o custo Brasil”, explica Cristiano. 

Alguns produtos sofrem mais com as variações de qualidade das estradas, explica a analista da Federação da Agricultura e Pecuária de Minas Gerais (Sistema Faemg/Senar) Ana Carolina Gomes.

“Em segmentos como o de hortaliças, que incluem alface, tomate, couve, cenoura, e o do grupo das frutas, leite, ovos, flores, produtos frescos em geral, atrasos de poucas horas podem significar perda da qualidade, redução da validade do produto, da sua característica natural, ou até mesmo um descarte da produção por perda da qualidade. Já commodities como soja, milho, café e cana, produtos que de certa forma resistem a um tempo maior de estocagem, também sofrem impactos. Não como os mais perecíveis, mas eles sofrem impacto com o aumento do custo do frete e, consequentemente, perdem a sua competitividade”, considera Ana Carolina.

Também é possível olhar o problema das estradas sob a óptica do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o índice oficial da inflação. O número mede a influência de diferentes produtos e serviços no orçamento das famílias. O peso direto da gasolina no índice, por exemplo, é de 5%. Já o do diesel, utilizado pelos caminhoneiros nas estradas, mas geralmente não pelas famílias nas grandes cidades, é bem menor, de 0,2%. “A questão é que o peso indireto do diesel se espalha pela economia”, argumenta o coordenador do Índice de Preços ao Consumidor da Fundação Getulio Vargas (FGV), André Braz.

“Quanto pior a condição das estradas, mais diesel você queima, porque há atraso na chegada aos pontos de distribuição. Isso só vai aumentando o custo Brasil. O diesel pode subir muito que não impactará diretamente a inflação das famílias, que é medida pelo IPCA. Mas impactará muito o IPA, que é o Índice de Preço ao Produtor Amplo da FGV. Isso, sim, subirá, porque ali na produção industrial o diesel é muito importante”, arremata.

Na CeasaMinas, caminhoneiros amargam prejuízo

A dimensão econômica do problema fica evidente quando a estrada deixa de ser apenas um caminho entre a propriedade e a cidade e passa a determinar o destino da própria produção. Na CeasaMinas, em Contagem, na Região Metropolitana, caminhões chegam durante a madrugada carregados de alimentos produzidos em diferentes regiões.

Casimiro da Silva percorre há 35 anos o trajeto entre Bonfim, na região Central, e a CeasaMinas para transportar mandioca. Sobre a condição das estradas, é direto: “De Bonfim a Crucilândia está péssimo. Não tem uma estrada pior”.

Para quem transporta frutas, o problema pode representar uma perda ainda maior. “Já aconteceu de a gente tomar prejuízo, porque a gente trabalha com fruta. Então, é muito perecível”, conta Márcio Pereira de Abreu, produtor e transportador de abacaxis de Monte Alegre, no Triângulo Mineiro. Quando o produto não chega ao mercado no tempo previsto, Abreu diz que ele perde valor. “Quando vai para a indústria, perdemos 50% dos lucros”, calcula.

Os custos não aparecem somente na produção. Eles acompanham a carga durante o transporte. O presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística de Minas Gerais (Setcemg), Antônio Luiz da Silva Pinto, relata aumento dos custos quando as condições das estradas pioram. “Quando começa a chover, quando tem muito barro e as estradas ficam com dificuldade, os preços aumentam às vezes até por utilizar caminhões menores em mais viagens”, detalha.

Repasses federais atendem só 1,5% da necessidade da malha

Um estudo da Confederação Nacional de Municípios (CNM), divulgado em 2025, estima que Minas Gerais tem cerca de 460 mil quilômetros de vias rurais, quase um quarto de toda a rede existente no Brasil. É uma extensão tão grande que, se colocada em linha reta, seria suficiente para dar mais de 11 voltas completas ao redor da Terra. O desafio é conservar e melhorar tudo isso. Segundo a CNM, os municípios brasileiros conseguem investir, em média, apenas 20% do valor necessário para manter as estradas vicinais.<

Ao longo das últimas três décadas, os repasses federais destinados às estradas vicinais representaram apenas cerca de 1,5% do valor necessário para conservar toda a malha vicinal do país. Em Minas Gerais, um levantamento da editoria de dados e audiência de O TEMPO mostra que, entre 2022 e 2025, deputados federais e senadores destinaram R$ 38 milhões para a pavimentação de estradas rurais. Desse total, porém, apenas R$ 15 milhões têm alta confirmação de finalidade por meio dos relatórios cadastrados na plataforma Transferegov.

A dificuldade é maior para cidades pequenas, expõe Rubens da Costa Santos, consultor técnico do Departamento de Captação de Recursos e Convênios da Associação Mineira de Municípios (AMM). “Para manter as estradas vicinais em bom estado de conservação, os municípios, especialmente os de pequeno porte, dependem de repasses federais e estaduais”.

O problema é que esses recursos precisam ser divididos entre diferentes áreas. Segundo Santos, 50% das emendas parlamentares são destinadas à saúde, enquanto os outros 50% são distribuídos entre diversas ações dos municípios. “E nem sempre esse recurso é suficiente para a melhoria das estradas vicinais”, completa.

As emendas podem viabilizar obras importantes, mas os valores também mostram como intervenções pontuais convivem com uma necessidade permanente de manutenção. Em Divinópolis, o presidente da Câmara Municipal, vereador Israel da Farmácia, cita a pavimentação da estrada da comunidade Buritis como exemplo. Segundo ele, foram investidos R$ 7 milhões no asfalto, sendo R$ 5 milhões enviados por um parlamentar e R$ 2 milhões por outro, além de emendas impositivas. “Calculamos que mais ou menos R$ 20 milhões foram gastos nessa região aqui de Buritis, Passagem e Goiabeira”, diz.

Pavimentar é única resposta?

Apesar da associação frequente entre estrada ruim e falta de pavimentação, especialistas destacam que transformar todas as estradas rurais em vias asfaltadas não seria necessariamente a solução. Para Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da CNA, uma estrada de terra pode funcionar adequadamente desde que seja construída e mantida com critérios técnicos. “A estrada vicinal pode ser de terra, desde que ela atenda alguns requisitos na sua formulação, como escoamento de água. O nivelamento dela tem que permitir esse escoamento, o material utilizado nela, a profundidade, enfim, todos esses requisitos fazem com que uma estrada de terra dure”, pondera a especialista.

Programa do Mapa recebe projetos para obras em vias

No âmbito federal, o Ministério dos Transportes informou à reportagem que a responsabilidade pela implantação, manutenção e conservação das estradas rurais é dos municípios. A pasta afirmou ainda que a União participa de forma indireta, por meio da análise de programas apresentados pelos estados para a aplicação de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo destinado a investimentos em infraestrutura de transportes.

Outra iniciativa federal é o Programa Nacional de Estradas Rurais (Proner). Lançado em 2025 pelo Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), o programa permite que estados, municípios, consórcios públicos e empresas públicas apresentem projetos para receber recursos da União. Pelas regras, os repasses mínimos são de R$ 400 mil para obras e de R$ 200 mil para outras ações, como manutenção das vias. Entre as prioridades estão intervenções voltadas ao escoamento da produção agropecuária e a melhoria da mobilidade nas comunidade

A reportagem questionou a Secretaria de Estado de Agricultura de Minas (Seapa), sobre os impactos das estradas rurais, as ações de apoio aos municípios e as orientações para a adequação ambiental das vias. Em nota, a pasta informou que, em razão do período de vedação eleitoral, não poderia responder e afirmou que atua no âmbito de sua competência em projetos de infraestrutura rural e agricultura sustentável. A reportagem também procurou a Prefeitura de Dores do Indaiá para esclarecer como é feita a manutenção das estradas rurais do município, mas o Executivo não se manifestou.