Casi 250 kilómetros negros de Alta Velocidad: el tramo Madrid-Calatayud acumula límites en la circulación y preocupa a maquinistas

"Estén muy tranquilos, todo el mundo está muy alerta de cualquier situación". Dos días después del accidente de Urda, en Toledo, este es el mensaje que sonó por megafonía de un tren que acababa de salir de Madrid con destino a Barcelona. Se trataba de calmar la tensión evidente que se palpaba entre el pasaje después del siniestro que dejó 69 muertos porque el tren se había parado de repente sobre la vía. Hasta el punto de que un auxiliar explicó a los pasajeros que el tren se había parado y que cuando retomara la marcha lo haría "a la vista", de forma más lenta hasta retomar paulatinamente la velocidad de Alta Velocidad.

Esta situación y esta clase de práctica ferroviaria ocurrieron dos días después del accidente de Toledo, pero en un tramo de vía de otro corredor de Alta Velocidad, el que une Madrid-Zaragoza-Barcelona y que desde hace mucho tiempo concita, si no todas, las mayores preocupaciones de distintos actores del sector ferroviario. Que este tramo está especialmente en mal estado lo saben en el Ministerio de Transportes y así lo denunciaron los maquinistas en una carta en septiembre de 2025. En ella, trasladaron su "profunda preocupación" que "compartían con usuarios" por la situación de infraestructuras ferroviarias precisamente como el tramo entre Madrid y Calatayud.

"Es uno de los tramos más complicados", corroboraban hace unos días fuentes del Semaf, sobre una situación que ya existía cuando enviaron su carta. Entonces, acababan de aparecer "las primeras fisuras en trenes de Renfe de ancho fijo" que podrían venir provocadas por "vibraciones que suponía tanto golpe sobre todo en ese tramo". Esta circunstancia llevó a que Renfe cancelara su servicio Avlo, Alta Velocidad de bajo coste, entre Madrid y Barcelona, en una decisión cuya procedencia cuestionó el pasado septiembre, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

El jueves de la semana pasada, los trenes empezaron la jornada con retrasos de unos 20 minutos debido a que se había detectado un "pequeño" bache en la infraestructura entre Medinaceli (Soria) y Ariza (Zaragoza), dentro de este tramo. En 2021 un tren descarriló en Calatayud en un evento sin gravedad pero que de nuevo provocó una jornada de retrasos. Son algunos de las incidencias en un tramo de la red en el que, como en otros puntos, lo que hace Adif es incorporar limitaciones de velocidad cuando tienen constancia de un desperfecto o los maquinistas avisan en este sentido. Están en pie hasta que se solventa la cuestión y en la empresa pública recuerdan que pueden deberse a "múltiples factores" como obras o mantenimiento en la vía y fenómenos meteorológicos adversos que últimamente no ha habido en esta zona. También, "al estado de la infraestructura".

El tramo forma parte también de una línea en la que este año el sistema de señalización ERTMS se cayó y tuvo incidencia en la circulación en 146 ocasiones , 222 en 2025 o 198 en 2014, según la relación de eventos de este tipo que el exministro de Transportes Óscar Puente ofreció el pasado martes en el Congreso.

De Atocha a Alhama de Aragón

En este tramo, y nada más salir de la estación de Atocha, un tren de Alta Velocidad, con capacidad para ir a 300 km/h, debe reducir una primera vez a 160 km/h. En un tramo de 28 kilómetros entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares bajará de nuevo, a 230 km/h, y a 80km en otros 200 metros cerca de Chiloeches.

También según el visor de límites de velocidad de Adif, un poco más allá ese mismo tren reducirá de nuevo a 160 a lo largo de 100 metros y llegando a La Inverna lo hará en otras dos ocasiones, a 230 a lo largo de un tramo de 78 kilómetros y a 160 por otros 200 metros.

En torno a Alcolea del Pinar, hay 98 kilómetros en los que este AVE, Iryo o Ouigo deberá volver a reducir a 230 y, de nuevo un poco más allá a lo largo de otros 200 metros. Pasado Ariza hay otros 28 kilómetros en los que no se puede circular a más de 230 y poco después de Alhama de Aragón, el límite vuelve a establecerse unos metros a 160km/h.

"No hay que repararla; hay que renovarla entera"

En el Ministerio de Transportes también consta el estado de este tramo y es por eso que precisamente por ahí va a empezar a renovar la línea Madrid-Barcelona, pero cuyos trabajos no se espera que empiecen hasta el año que viene.

Las necesidades de actualización de la infraestructura de su mal estado quedaron en buena medida eclipsadas hace justo un año, cuando Puente anunció el proyecto para renovar todo este corredor de Alta Velocidad, con la novedad de que se iban a renovar las traviesas, para que fueran aerotraviesas y permitieran a los trenes circular todavía más rápido, a 350 km/h. Ya entonces, sin embargo, Puente indicó que las obras empezarían por la parte que genera más "problema" para alcanzar más velocidad, el tramo que une Madrid con Calatayud. "La línea Madrid-Barcelona no hay que repararla; hay que renovarla entera. Esto quiero dejarlo claro", dijo con muchas menos concesiones el martes pasado, poco antes de anunciar su dimisión.

El corredor de Alta Velocidad Madrid-Barcelona es la línea más concurrida de España. Cada día circulan por ella 90 trenes -45 en cada sentido- y solo entre marzo y junio de este año viajaron 3,42 millones de pasajeros, según los últimos datos de la CNMC. Después del accidente de Urda, en una línea que llevaba siendo renovada desde 2021, se suscitó la duda de si la siguiente en pasar por taller, la Madrid-Barcelona, debería seguir el mismo el mismo proceso, es decir, sin cortar la circulación y con suspensiones mínimas y actuaciones por las noches o en los fines de semana, o interrumpir del todo. Finalmente, el nuevo responsable de Transportes, el vicepresidente Carlos Cuerpo, zanjó este lunes la cuestión asegurando que su "compromiso" es no interrumpir la circulación durante el tiempo que duren las obras.

La combinación de ambas es lo que se ha estado haciendo desde 2022 en los últimos años entre Madrid y Sevilla, la línea donde este año se han producido los gravísimos accidentes de Adamuz y de Urda por elementos como un carril de la vía eventualmente mal soldado o un fallo informático que hizo que se cayera el sistema de señalización, ambos relacionadas con estas actuaciones. El propio Puente relacionó con el inicio de la renovación de la línea Madrid-Sevilla en 2022 el número especialmente elevado de caídas del LZB que se dio ese año, 125, frente a 87 el año anterior y 85 el año siguiente.

Puente sugirió un viernes la posibilidad de cortar del todo la circulación durante uno o dos años para hacer las obras y cinco días después reculó, después de la protesta, entre otros, del presidente de la Generalitat de Cataluña, Salvador Illa, antes de que Cuerpo fijara definitiamente la posición del Gobierno de no suspender el tráfico.

También el expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Iñaki Barrón apostó hace unos días por esto mismo en declaraciones al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. "Es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica”, a pesar de que "es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones". "Pero programado con antelación, se puede hacer”, aseguró.