«El coche eléctrico va más rápido en los concesionarios que en la calle»

El mercado automovilístico español vive en una paradoja constante: mientras la venta de turismos electrificados se acelera y alcanza cuotas históricas en las matriculaciones, la flota en circulación supera ya los 14,6 años de media. La directora de Estrategia y Operaciones de BIP analiza el impacto real de las políticas actuales y aboga por desguazar los vehículos más antiguos de combustión antes que centrarse de forma exclusiva en la compra del coche nuevo.- Según el estudio que han realizado, 2025 ha sido un año récord en matriculaciones de eléctricos, pero el parque sigue envejeciendo y se sitúa ya en los 14,6 años. ¿Estamos electrificando la cúspide de la pirámide mientras el grueso de la flota circulante se queda obsoleto?- En cierta medida, sí. La electrificación está avanzando mucho más rápido en las matriculaciones que en el parque circulante. En 2025 los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron el 19,6% de las nuevas matriculaciones, prácticamente el doble que el año anterior. Sin embargo, apenas representan el 2,6% de los 26,8 millones de turismos que circulan en España. Al mismo tiempo, la edad media del parque ha seguido aumentando hasta los 14,6 año. La paradoja es precisamente esa: nunca se habían vendido tantos vehículos electrificados y, sin embargo, el parque sigue envejeciendo. Por tanto, no basta con mirar qué tecnología incorporan los coches nuevos. Hay que actuar también sobre los vehículos antiguos que continúan circulando.- Sustituir 1,3 millones de vehículos antiguos (Euro 0 y Euro 1) reduciría las emisiones contaminantes analizadas hasta un 17% si se hace con eléctricos, y un 13% si se opta por la combustión Euro 6. A corto plazo, ¿debería priorizarse la retirada de los más contaminantes frente a la obsesión exclusiva por el coche nuevo electrificado?Yo no lo plantearía como una elección entre renovación y electrificación. Son dos palancas complementarias y actúan en horizontes temporales diferentes.Nuestro análisis demuestra algo importante: a corto plazo hay mucho beneficio ambiental en retirar de circulación los vehículos más antiguos, incluso cuando no todos puedan sustituirse inmediatamente por eléctricos. Recordemos que los vehículos anteriores a Euro 5 concentran aproximadamente el 66% de los contaminantes analizados en el informe. La electrificación debe seguir siendo el destino a medio y largo plazo, pero una política que ignore la renovación puede dejar fuera una palanca de impacto inmediato.- El cálculo teórico de las ayudas públicas para renovar ese parque mediante eléctricos asciende a unos 5.700 millones de euros, una cifra que multiplica por más de catorce el presupuesto del Programa Auto+ para 2026. ¿Es realista pensar en una renovación financiada casi en exclusiva por los presupuestos públicos?No, y precisamente esa es una de las conclusiones del estudio. Los 5.700 millones de euros no son una propuesta de gasto público, sino un cálculo teórico máximo que sirve para dimensionar el problema: resulta de aplicar una ayuda de 4.500 euros a todos los vehículos eléctricos considerados en el escenario de renovación. Frente a ello, el Programa Auto+ dispone de 400 millones para 2026.La conclusión es que una renovación rápida de 1,3 millones de vehículos difícilmente puede descansar exclusivamente sobre el presupuesto público. Se necesita movilizar recursos privados y diseñar mejor los incentivos: focalizarlos en los vehículos que más interesa retirar, introducir criterios de renta cuando proceda, facilitar financiación y estudiar medidas fiscales o programas de achatarramiento. Otros países europeos utilizan combinaciones más amplias de instrumentos.Queralt Grané, directora de Bip Copiloto- El precio medio de los coches nuevos ha subido un 46,8% desde 2018, mientras que el mercado de ocasión bate récords con 1,9 usados vendidos por cada nuevo. ¿Se ha convertido el vehículo privado en un artículo de lujo inaccesible para la clase media española?Hablar de artículo de lujo quizá sea excesivo, pero sí podemos afirmar que renovar un vehículo se ha convertido en un esfuerzo económico mucho mayor para una parte importante de los hogares. El mejor indicador es efectivamente el comportamiento del consumidor: por cada coche nuevo se venden 1,9 usado. El problema es que el mercado de ocasión está permitiendo mantener la movilidad a un coste más accesible, pero a la vez está prolongando la vida de vehículos antiguos y retrasando el rejuvenecimiento del parque.- El precio medio de los eléctricos bajó un 4,6% en 2025, pero sigue rondando los 47.400 euros de media. Con una brecha de más del 20% respecto a la combustión, ¿cuándo prevé que el vehículo eléctrico alcance la paridad real de precio sin necesidad de subvenciones públicas?No creemos que sea responsable fijar un año concreto con los datos actuales. Lo que sí vemos es que la brecha empieza a cerrarse. La velocidad a la que lleguemos a la paridad dependerá del coste de las baterías, la escala de producción, la entrada de nuevos fabricantes y modelos de segmentos más asequibles, la disponibilidad de puntos de recarga…. Además, la paridad no debería analizarse únicamente por el precio de compra, sino por coste total de propiedad, porque el eléctrico presenta menores costes de energía y mantenimiento. Pero, para muchos hogares, el desembolso inicial sigue siendo la barrera decisiva.- La Ley de Movilidad Sostenible obliga ya a las empresas de más de 200 trabajadores a disponer de Planes de Movilidad. ¿Tienen las compañías españolas la capacidad real de transformar los hábitos de desplazamiento de sus plantillas o se quedará en un mero trámite burocrático?Las empresas sí tienen capacidad para cambiar hábitos de movilidad, pero la ley por sí sola no garantiza que eso ocurra. Para generar impacto, las empresas tienen que trabajar sobre cómo se desplazan realmente sus empleados y actuar con soluciones concretas: transporte colectivo, incentivos al transporte público, movilidad compartida, bicicleta, infraestructura de recarga o medidas organizativas que reduzcan desplazamientos innecesarios. La diferencia entre burocracia y transformación estará en la implementación y, sobre todo, en medir los resultados.Mientras los eléctricos puros e híbridos enchufables ya rozan el 20% de cuota en matriculaciones, su peso en el parque total apenas llega al 2,6%. A este ritmo de sustitución, ¿ve factible cumplir los ambiciosos objetivos del PNIEC de alcanzar 5,5 millones de eléctricos en 2030? El objetivo es muy ambicioso a la vista del punto de partida actual y requerirá una aceleración muy significativa. La señal positiva es que la aceleración ya ha empezado. El problema es que una elevada cuota de ventas tarda años en transformar un parque de 26,8 millones de vehículos. Para acercarnos al objetivo habrá que actuar simultáneamente sobre las principales barreras: precio, infraestructura de recarga, disponibilidad de modelos, estabilidad regulatoria,...- El despliegue de la red de recarga pública creció un 37% en 2025, pero uno de cada cuatro puntos instalados sigue sin estar operativo. ¿Es la lentitud en la tramitación y conexión eléctrica el verdadero talón de Aquiles de la infraestructura en España?Es sin duda uno de los grandes cuellos de botella, aunque sería demasiado simplista atribuirle todo el problema. España cerró 2025 con algo más de 53.000 puntos públicos operativos, un 37% más que en 2024, pero mantenía más de 16.000 puntos instalados sin operar, aproximadamente uno de cada cuatro. Eso nos dice que el desafío ya no consiste únicamente en instalar infraestructura, sino en conseguir que entre efectivamente en servicio. Efectivamente, reducir plazos administrativos, agilizar las conexiones a red y mejorar la coordinación entre operadores, distribuidoras y administraciones puede tener tanto impacto como seguir instalando más cargadores.MÁS INFORMACIÓN noticia No Hyundai Ioniq 3: Sorprendente por todos sus costados noticia No El Chevrolet Corvette se reinventa: probamos el Z06, un superdeportivo de 646 CV con alma europea noticia No BYD supera los 500 km/h: el Yangwang U9 Xtreme marca un nuevo récord mundial en Abu Dabi- ¿Qué papel cree que pueden jugar los combustibles renovables ahora que parece que se produce un giro en las intenciones de la UE de equipararlos a los vehículos eléctricos siempre y cuando sean neutros en emisiones netas? ¿Puede esta decisión de la UE un freno a la electrificación?Los combustibles renovables pueden jugar un papel relevante, especialmente porque el gran reto de España no es únicamente qué vehículos vendemos nuevos, sino qué hacemos con los millones de vehículos de combustión que ya están circulando. ¿Puede esta mayor neutralidad tecnológica frenar la electrificación? Existe ese riesgo si genera incertidumbre sobre el rumbo a largo plazo, pero no debería hacerlo si las políticas están bien diseñadas. Tendríamos que ver qué solución permite reducir más emisiones, a qué coste y en qué horizonte temporal. Para España, con un parque de 14,6 años y casi nueve de cada diez turismos todavía de gasolina o diésel, esa visión pragmática es especialmente importante.