Juros altos e entraves ameaçam atrasar leilões de ferrovia e hidrovia em MS

Os leilões da ferrovia Malha Oeste e da Hidrovia do Rio Paraguai, considerados os mais desafiadores para Mato Grosso do Sul, devem permanecer entre as prioridades do governo federal com a reeleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O cronograma das duas concessões, porém, tende a ser mais lento do que sinaliza o discurso político, segundo a análise do diretor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) Transportes, Marcus Quintella. Isso porque o custo elevado do capital e as taxas de juros podem comprometer a atratividade dos leilões de infraestrutura, além das incertezas que ainda rondam as duas concessões. Para Quintella, os juros elevados encarecem os financiamentos para recuperação de infraestrutura, reduzem a rentabilidade esperada e podem afastar investidores, especialmente nos setores ferroviário e hidroviário, que exigem investimentos expressivos, têm longos períodos de maturação e maior exposição aos riscos de demanda. “São projetos de 30 anos ou mais e que, portanto, têm mais exposição aos riscos de demanda”, disse Quintella, especialista em infraestrutura, logística e concessões. Tal cenário aumenta a pressão por aportes públicos e fica mais difícil estruturar projetos com tarifas competitivas. A Selic está em 13,75% ao ano, e a expectativa é de que os juros permaneçam elevados em 2027. “Isso é matemática financeira na veia.” O especialista não se arriscou a estimar o interesse dos investidores, apesar do otimismo manifestado pelo governo federal. “A Malha Oeste apresenta uma situação até mais favorável, mas a viabilidade da licitação da ferrovia ainda depende da recuperação de toda a infraestrutura, que está muito deteriorada”, observou. Entre os três principais gargalos para a concessão da ferrovia estão o elevado custo de recuperação da infraestrutura, a ausência de garantia de demanda para sustentar o projeto e a atração de investimentos privados, além de solução dos passivos bilionários deixados pela RMO (Rumo Malha Oeste), última concessionária a operar a ferrovia. Quintella reforça que os estudos de viabilidade precisam ter embasamento técnico consistente, incluindo a comprovação da demanda efetiva pelo transporte de cargas. “É preciso ter um estudo de demanda bem consistente, independente e isento, além da garantia da participação de recursos públicos, senão (o projeto de concessão) não vai parar de pé.” Sem garantia -  A nova previsão do Ministério dos Transportes é realizar o leilão da ferrovia em agosto de 2027, com publicação do edital em abril. O modelo prevê cerca de R$ 29 bilhões em investimentos ao longo do contrato e aportes públicos de R$ 3,6 bilhões para recuperar trechos degradados. A nova concessão tem como eixo principal os 1.625 quilômetros entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), embora a malha histórica tenha cerca de 1.973 quilômetros. Apesar do cronograma anunciado, Quintella pondera que não há garantia de que o leilão ocorra dentro desse prazo. O aporte público estimado em R$ 3,6 bilhões pode ajudar a viabilizar a concessão, mas é necessário assegurar que os recursos sejam suficientes para recuperar a infraestrutura, sobretudo se o orçamento estiver subdimensionado. A competitividade dependerá ainda da demanda efetiva por cargas, da eficiência operacional e de tarifas de frete competitivas em relação ao transporte rodoviário. Assim, o aporte público, por si só, não assegura a sustentabilidade econômica e operacional do empreendimento. Além da falta de uma estimativa consolidada do CAPEX (investimento necessário) para recuperar a malha, a modelagem precisa assegurar receitas que garantam o retorno do capital privado a ser investido no empreendimento e definir a participação dos recursos públicos no financiamento. Hidrovia -  Na avaliação do especialista da FGV Transportes, a concessão da Hidrovia do Rio Paraguai apresenta desafios ainda maiores, em relação à da ferrovia, devido às questões ambientais, regulatórias e binacionais. Compartilhada com Paraguai e Bolívia, a hidrovia depende de negociações internacionais e de ajustes para que o projeto alcance maturidade. “O desafio não é simplesmente acelerar o leilão ou realizá-lo a qualquer custo. É garantir que a hidrovia tenha condições de navegabilidade, reduza os custos logísticos e preserve o equilíbrio ambiental”, afirmou Quintella. A hidrovia tem potencial estratégico para o escoamento de minério de ferro, produtos agrícolas e outras cargas de Mato Grosso do Sul, além de permitir a integração logística com os países da Bacia do Prata. A viabilidade da concessão, porém, depende de segurança jurídica e regulatória, condições de navegabilidade e sustentabilidade econômico-financeira. Também será necessário compatibilizar a concessão com as restrições ambientais do Pantanal e assegurar perspectivas de retorno ao investimento privado. “Nenhum investidor colocará recursos sem perspectivas de retorno financeiro. Também é necessário definir o nível de risco, a eventual participação financeira do governo e como esses investimentos serão remunerados.” Quintella avalia ainda que o cenário mais provável é que a concessão da hidrovia ocorra em 2028, na melhor das hipóteses. Ele lembrou que a própria Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) já teria revisado o planejamento para os próximos dois anos. Além das exigências ambientais relacionadas ao Pantanal, ainda existem entraves internacionais que exigem entendimento entre Brasil, Paraguai e Bolívia, principalmente em relação aos trechos compartilhados. Acordo trinacional -  O Ministério de Portos e Aeroportos mantém a expectativa de realizar a concessão da hidrovia em 2027, “condicionada ao avanço das negociações com Paraguai e Bolívia”. Ao Campo Grande News,  a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação informou que o projeto está em discussão para integrar as prioridades do novo governo Lula. Segundo a pasta, as negociações entre os três países “estão em estágio avançado, após diversas reuniões presenciais e virtuais, incluindo um encontro realizado em Brasília com a delegação paraguaia”. A minuta do acordo trinacional está em fase de ajustes finais, especialmente quanto aos procedimentos de governança e às atribuições de eventuais comissões mistas formadas por representantes dos três países. A formalização do acordo é uma das etapas necessárias para a continuidade da concessão. Após essa fase, o projeto deverá retornar à análise do TCU (Tribunal de Contas da União). A expectativa do ministério é superar essa etapa, com eventuais ajustes, para então publicar o edital. Na versão atual, os investimentos estão estimados em cerca de R$ 43 milhões, além de R$ 15,5 milhões anuais em custos operacionais, sob responsabilidade da futura concessionária. O prazo previsto para o contrato é de 20 anos. O ministério informou ainda que empresas já demonstraram interesse no projeto e buscaram informações sobre sua estruturação e as condições previstas para a concessão. Em um tom pessimista, o diretor da FGV Transportes destaca o desafio de superar os obstáculos no âmbito do licenciamento ambiental, as restrições à navegabilidade durante os períodos de estiagem e as pendências regulatórias e internacionais que ainda precisam ser negociadas. “Nos dois casos, ainda há dificuldades na conclusão dos estudos e na aprovação pelo TCU. Portanto, o desafio não é simplesmente realizar os leilões. É preciso estruturar concessões que sejam economicamente viáveis, ambientalmente responsáveis e capazes de atrair investidores, garantindo a boa prestação dos serviços.” Aeroportos -  A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mantém a previsão de realizar, em 17 de dezembro de 2026, na B3, em São Paulo (SP), o leilão que inclui os aeroportos de Bonito, Dourados e Três Lagoas. Os terminais regionais estão vinculados à concessão do Aeroporto Internacional de Brasília. O certame prevê R$ 857,8 milhões em investimentos nos dez aeroportos regionais incluídos no pacote. A entrega das propostas e garantias pelos potenciais investidores está prevista para os dias 9 e 10 de dezembro.