Los ingenieros piden más señales de respaldo en la Madrid-Sevilla para guiar a los maquinistas en más tramos con un solo tren

Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos consideran que una de las acciones "prioritarias" que es necesario abordar después del accidente de Urda es analizar si debe mantenerse el actual sistema de respaldo con el que funciona la Alta Velocidad en España cuando se cae el sistema de señalización y, en caso de que se considere oportuno, modificarlo específicamente en la línea Madrid-Sevilla, en la que ocurrió el siniestro del 28 de octubre, para instalar "señales intermedias" entre estaciones que sí tienen el resto de líneas de Alta Velocidad. Esto permitiría acortar los llamados cantones y proteger mejor con ellas los tramos en los que puede coincidir más de un tren.

El Comité de Seguimiento del accidente de Urda de este colegio profesional, del que es portavoz el expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Iñaki Barrón, difundió este miércoles un informe técnico con "propuestas preliminares" entre las que figura una "menor injerencia política" en Adif o "mayor calidad" de los proyectos y las licitaciones. En el capítulo de acciones "inmediatas", explica una circunstancia excepcional de la línea Madrid-Sevilla relacionada con su sistema de señalización, el LZB, con la "rapidez con que se diseño y construyó" y las "dudas de si estaría listo para su inauguración" con motivo de la Expo de Sevilla de 1992, así como con la solución para respaldarlo ante una caída que se encontró entonces y que se ha mantenido hasta ahora, mediante un sistema, el BSL, que incorpora menos señales para los maquinistas.

El informe recuerda que si bien el resto de corredores de Alta Velocidad ya incorpora el sistema de señalización ERTMS y coinciden con la Madrid-Sevilla en tener como respaldo el Sistema Básico de Señales (BSL), la diferencia es que los primeros incorporan señales intermedias entre estaciones que la segunda no tiene y que permiten dar a los maquinistas más información de cómo circular cuando tanto el LZB como el ERTMS se caen, algo relativamente frecuente en España, con 170 ocasiones en lo que va de año.

En este sentido, el Comité pide estudiar "la idoneidad de mantener el BSL en las líneas de Alta Velocidad, puesto que complica las instalaciones e introduce más procedimientos de transición". En caso de que se estime que es necesario que siga existiendo, pide "reforzar los procedimientos de transición entre sistemas" y alude concretamente a la línea Madrid-Sevilla, en la que se debería "incorporar señales intermedias en el BSL (con sus correspondientes balizas) a fin de acortar la longitud de los cantones en este sistema".

La transición entre sistemas de señalización, que fue clave en el accidente de Urda, porque la caída del LZB llevó a activar el BSL, que implicaba una mayor implicación del centro de control y los maquinistas. En esta circunstancia estuvo el origen del accidente, porque de ella partió la instrucción desde Atocha al conductor del AVE de continuar la marcha normal y las dificultades del Iryo para arrancar que le llevaron a permanecer parado.

A este respecto, los ingenieros de Caminos piden también revisar las condiciones de aplicación de la "marcha a la vista" para que "incorpore en todos los casos un valor numérico máximo de referencia" y también "reducir o eliminar las referencias ambiguas a velocidades", como la de "velocidad normal".

15 puestos de investigadores ferroviarios, siete de ellos vacantes

Estas medidas conforman una de las diez "propuestas para aplicación inmediata" tras el accidente de Urda que hacen los ingenieros, en una lista que empieza por "dotar de recursos necesarios" al organismo que tienen que investigarlo y que, en el ámbito ferroviario, también tiene sobre la mesa las pesquisas sobre el accidente de Adamuz. Se trata de la nueva Autoridad Independiente de investigación técnica de accidentes de tren, marítimos y aviación civil (AITAT) que en julio sustituyó, entre otras, a la CIAF que presidía Barrón y a la que se le acumulan importantes tareas mientras "está en pleno proceso de consolidación de su estructura", dice el informe, que ofrece cifras que indican que la investigación ferroviaria tiene menos personal que la de eventuales accidentes aéreos y marítimos y cuyos puestos todavía no están del todo ocupados.

Así, la relación de puestos de trabajo para la AITAT fija 15 funcionarios para el ámbito ferroviario, 19 para el marítimo y 20 para aviación civil, y a principios de octubre estaban vacantes siete en ferroviario y en marítimo y nueve en aviación.

A "medio plazo", los ingenieros plantean también "dotar de recursos suficientes a los órganos judiciales y a la autoridad técnica encargados de investigar los accidentes".

Controladores, ordenadores y una herramienta que rechazó Puente

También son medidas "inmediatas" para los ingenieros de Caminos revisar si hay suficientes de controladores de la circulación para que no trabajen en "situaciones de estrés" así como analizar su "formación y experiencia" son acordes a sus puestos. "Creemos que debe incrementarse la capacitación de los responsables de circulación", dicen, con entrenamientos y simulaciones ante incidencias.

Además de una revisión del sistema de respaldo que entra en funcionamiento cuando se cae el LZB o el ERTMS, el informe cree también conveniente "revisar y reforzar" los sistemas que les dan soporte, desde el "fluido eléctrico" hasta los sistemas de comunicación como los que dieron el fallo inicial en tres ordenadores en el accidente de Urda.

La quinta acción de "aplicación inmediata" es "concretar un modo seguro el posicionamiento de los trenes" en la vía mediante sistemas "adicionales" a los convencionales. Ponen como "ejemplo" el GPS, un método que puso en duda el exministro Óscar Puente porque, aunque se utiliza en aviones e incluso coches, afirmó que no tiene la suficiente definición en el caso de los trenes.

Mejor planificación de la inversión y el mantenimiento

Entre las cinco propuestas "a medio plazo" que plantean los ingenieros de Caminos con Barrón a la cabeza figura la de planificar a muchos años vista, hasta 25 como en Suiza, las infraestructuras ferroviarias, para la que recuerda que en estos momentos no existe ninguna, porque el último plan de 10 años expiró en 2024.

También "clarificar" conceptos que se mencionaron mucho cuando el accidente de Adamuz, sobre lo que es una "obra nueva", "renovaciones" y "mantenimientos" y de lo que depende también que el coste se impute a "inversión" -las dos primeras- o a "gastos de explotación", en el caso de la tercera, que también debería definirse en una "estrategia de mantenimiento" que tenga en cuenta, por ejemplo, la vida útil de carriles, traviesas u otros materiales y que permita una previsión suficiente para tener garantía de suministro y de personal "experimentado" para hacerlo.

En este punto, el Colegio de Ingenieros insiste en las cifras que dio Barrón en declaraciones recientes sobre la necesidad de invertir 3.500 millones de euros en mantenimiento de la red ferroviaria en los próximos 10 años y otros 7.000 para "revertir el déficit de mantenimiento" actual.