Del «fracaso» que casi acaba en desastre al rey de las carreteras: 20 años del Nissan Qashqai

En el año 2006, la cultura popular bailaba al ritmo de las canciones de los recién nacidos «iPods», las «BlackBerries» dominaban los bolsillos corporativos y las redes sociales daban sus primeros pasos con el nacimiento de Twitter y la salida a bolsa de Facebook. En las carreteras europeas, la norma dictaba el imperio indiscutible de los compactos tradicionales, liderados por modelos como el Opel Astra o el Volkswagen Golf, mientras los SUV empezaban a asomar como voluminosas alternativas reservadas para unos pocos. Nada sugería que un movimiento arriesgado por parte de un fabricante japonés con apenas un 2 % de cuota de mercado en Europa transformaría el paisaje automovilístico mundial para siempre.Hoy, dos décadas después de que se gestara su concepto, el Nissan Qashqai no solo celebra el aniversario de una idea visionaria, sino la consolidación de un fenómeno industrial que suma más de 4,6 millones de unidades fabricadas, más de cuatro millones vendidas en suelo europeo y presencia en más de cien mercados internacionales. Sin embargo, los padres de la criatura han revelado por primera vez en una mesa redonda conmemorativa que el nacimiento del icono estuvo a punto de no suceder nunca.La historia del Qashqai no nació en un ataque de inspiración en una sala de juntas, sino del colapso de una estrategia comercial. A principios de los años 2000, la gama europea de Nissan dependía de una réplica directa de los productos de los fabricantes generalistas tradicionales, ofreciendo modelos como el Primera o el Almera que resultaban costosos de mantener e invisibles para el gran público. Pierre Loing, exvicepresidente global de Planificación de Producto, recuerda que tenían una gama con coches buenos, pero demasiado cara para un fabricante pequeño y que nadie conocía. Para sustituir al Almera, la marca había invertido años de desarrollo e I+D en un proyecto conocido internamente como X12. El vehículo estaba completamente ingeniado y listo para pasar a la fase de estampación cuando ocurrió lo impensable.Así era el Qashqai de 2006 CopilotoDavid Moss, actual vicepresidente senior de I+D de Nissan AMIEO, rememora aquel hito señalando que el día fatídico fue, sin bromas, el viernes 13 de diciembre de 2002. El directivo explica que Nissan nunca había cancelado un proyecto a esas alturas del juego, pero les comunicaron que el coche se cancelaba por no ser lo suficientemente rentable, aunque los objetivos comerciales no cambiaban. Aquello supuso una enorme decepción, pero a la vez funcionó como el impulso necesario para unir a los equipos y pensar detenidamente en cómo crear algo fresco desde cero.Sin margen de error y sin presupuesto para competir contra los líderes tradicionales bajo sus mismas reglas, la dirección técnica e ingenieril miró al éxito que el Nissan Murano cosechaba en Estados Unidos y se planteó la posibilidad de fusionar la postura elevada de un todocaminos con la eficiencia, dinamismo y costes de un compacto. Matthew Weaver, ejecutivo corporativo de Diseño Global, recuerda cómo una frase de su entonces director japonés definió la esencia del vehículo al indicarle que no se trataba de bajar un SUV, sino de subir un compacto.En 2024 llegaba la segunda generación CopilotoEse sutil equilibrio técnico trajo consigo retos insólitos durante la fase de desarrollo. Moss relata cómo subían la altura de la suspensión diez y veinte milímetros cada vez en el taller, mientras los propios técnicos les miraban perplejos sin lograr entender qué clase de vehículo estaban creando hasta que vieron la postura final. En el apartado dinámico, la marca arriesgó al limitar la tracción total a menos del 10 % de las ventas y apostar todo a motores eficientes como el diésel de 1,5 litros.La cancelación de un proyecto fallido forzó la reinvención del modelo que domina el mercadoEl camino hasta los concesionarios estuvo repleto de anécdotas insólitas. Cuando los bocetos técnicos del prototipo para el Salón de Ginebra de 2004 llegaron a Europa, Weaver creyó que había un error de mecanografía al ver la denominación del modelo. El diseñador recuerda que desenrolló el dibujo técnico, vio el nombre Qashqai y pensó que estaba mal escrito al no llevar una U después de la Q, por lo que lo mandó de vuelta a Japón antes de que le aclarasen que hacía referencia a una tribu nómada iraní. En Japón, reticentes a la pronunciación, optaron por rebautizarlo como Dualis, pero en Europa se defendió la personalidad única del término original.Los problemas técnicos durante la gestación también se solucionaron con ingenio casero. Durante el desarrollo del techo panorámico, el mecanismo de la persiana parasol provocaba ruidos y desajustes. Moss recuerda haber visitado durante un fin de semana la casa de uno de los ingenieros jefe y sentir un intenso olor a cocina, descubriendo que su compañero estaba sometiendo las piezas del parasol a ciclos térmicos dentro del horno de su propia casa para comprobar si el concepto funcionaba.Tampoco faltaron momentos de enorme tensión corporativa. Weaver estuvo a punto de comprometer su carrera cuando introdujo una llanta de 18 pulgadas con acabado de corte de diamante para el rediseño de la primera generación. Shiro Nakamura, el legendario jefe de diseño global de Nissan, señaló las llantas durante una revisión y ordenó tajantemente que no debían usarse en el coche. Sin embargo, las llantas ya llevaban seis meses en producción en la planta de Sunderland. Weaver comenta entre risas que los trabajadores de la fábrica británica llamaban a esa pieza «la llanta ataúd» y que casi se convierte en el ataúd de su carrera, aunque el enorme éxito comercial de la opción terminó salvando su puesto.La apuesta arriesgada por un formato desconocido superó todas las expectativas de ventas inicialesPese al entusiasmo interno del equipo, el debut mediático del vehículo en 2006 fue recibido con frío escepticismo por la crítica especializada. Columnistas británicos llegaron a bautizarlo irónicamente como «el kumquat de Nissan», mientras diarios internacionales cuestionaban el sentido de ofrecer un vehículo con aspecto de todoterreno que no estaba pensado para salir del asfalto.Sin embargo, el mercado dictó sentencia de inmediato. La previsión inicial de vender 100.000 unidades al año se superó en apenas nueve meses y las listas de espera alcanzaron los diez meses en varios países. La factoría británica de Sunderland tuvo que introducir un tercer turno de trabajo en 2008 para absorber la demanda. En 2012, el año récord de la primera generación, la planta alcanzó un volumen de 510.000 vehículos fabricados, de los cuales 310.000 correspondieron al Qashqai. El impacto económico del modelo se cifra actualmente en 2.800 millones de libras anuales para la economía del Reino Unido y sostiene una cadena de suministro de unos 300.000 empleos.Tercera generación, de 2025 CopilotoA lo largo de sus tres generaciones, el pionero de los crossovers ha sabido evolucionar sin perder su identidad. Una de sus mayores apuestas tecnológicas actuales es el sistema e-POWER, una solución de movilidad electrificada en la que las ruedas son impulsadas exclusivamente por un motor eléctrico de 140 kW. Un motor de gasolina de 1,5 litros ultraeficiente actúa únicamente como generador de energía a bordo para alimentar la batería.Moss explica que con esta tecnología se obtiene la aceleración instantánea y el refinamiento de un coche eléctrico puro, pero con la eficiencia y autonomía propias de un diésel de larga distancia. Los datos homologados confirman un consumo de 4,3 litros a los cien kilómetros y unas emisiones de 98 gramos de CO2 por kilómetro en ciclo WLTP, habiendo logrado incluso un Récord Guinness en América Latina tras recorrer 1.980 kilómetros con un solo depósito de 55 litros.MÁS INFORMACIÓN noticia No Micra, el Nissan que se coló en la fiesta de los pequeños noticia Si Honda y Nissan unen fuerzas para el coche del futuro pese a su fallida fusión noticia No Francesc Corberó (Nissan): «La transición hacia el vehículo eléctrico debe hacerse de forma ordenada y por elección del cliente»Con más de cuarenta competidores directos en la actualidad, el Nissan Qashqai se mantiene en la cima del segmento que inventó. Ante las preguntas sobre el desarrollo de una cuarta generación totalmente eléctrica en los próximos años, los ejecutivos de la marca prefieren no hacer comentarios sobre planes futuros, aunque aseguran que el desarrollo no se detiene y que el modelo continuará evolucionando para seguir liderando la innovación en la industria.