Asfalto novo, buraco outra vez: por que o reparo não dura em Campo Grande?

O buraco desaparece sob o asfalto novo, mas nem sempre o problema termina ali. Quando o reparo dura pouco, voltam os transtornos para quem passa e a pergunta para quem paga: o que falta para o serviço resistir? Para um buraco não voltar a abrir, o cuidado começa antes de o caminhão chegar à rua. A proporção dos ingredientes do asfalto, a temperatura da massa e o preparo do trecho que receberá o reparo fazem parte do serviço, informa os responsáveis pela usina do Consórcio Central MS, que fornece material para o tapa-buraco em Campo Grande. Em meio à “epidemia de buracos” que atinge as regiões da Capital, o Campo Grande News visitou a unidade nesta sexta-feira (13) para acompanhar a fabricação e entender quais cuidados precisam continuar no transporte e na aplicação. Localizada na Avenida Jamil Nahas, no Polo Empresarial Oeste, a usina produz CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente), a massa utilizada nos remendos. Atualmente, segundo o diretor-executivo do consórcio, Vanderlei Bispo de Oliveira, apenas Campo Grande e Sidrolândia recebem o material. Segundo Bispo, a produção acompanha a demanda: são pouco mais de 100 toneladas diariamente, mas há ocasiões em que o volume quase dobra. Na sexta-feira da visita (13), a previsão era produzir pouco mais de 100 toneladas. No entanto, Bispo detalhou que, embora não seja a produção atual, a usina é capaz de produzir algo entre 450 a 500 toneladas diárias. O diretor-executivo reitera que a durabilidade do tapa-buraco também depende da estrutura que fica debaixo do asfalto e da execução nas ruas. “Não é só produzir um bom produto que vai garantir um bom asfalto lá. A aplicação correta é fundamental”, afirma Vanderlei. A fabricação começa com 3 tipos de agregados: brita, pedrisco e pó de pedra. A máquina combina-os ao CAP (cimento asfáltico de petróleo), o ligante que envolve e une as partículas. O engenheiro Luziano dos Santos Neto, responsável pela produção, compara o projeto da mistura a uma “receita de bolo”. O documento define quanto de cada ingrediente deve entrar na usina. No projeto atual, segundo os entrevistados, uma tonelada de CBUQ leva 950 quilos de agregados e 50 quilos de CAP. O operador insere as proporções no painel da máquina, que faz a dosagem e a mistura de forma automatizada, com sensores, termômetros e sistemas de pesagem. Os agregados passam por secagem e aquecimento, enquanto o CAP é mantido aquecido em tanque próprio. Depois, os materiais são reunidos até formar a massa descarregada nos caminhões. As cargas são cobertas com lona antes da pesagem e, posteriormente, seguem para os locais de tapa-buraco. “A gente não inventa nada. A gente faz, segue exatamente o projeto de engenharia e faz o processo acontecer”, diz Luziano. Na manhã desta sexta-feira (13), a reportagem viu três caminhões saírem carregados. Segundo os responsáveis, a “receita” utilizada foi elaborada por uma empresa privada. A UFMS (Universidade Federal de Mato Grosso do Sul) prepara um novo traço, nome técnico dado à composição da mistura, com entrega prevista pelo diretor para esta sexta-feira. Para isso, a universidade coletou amostras das pedras e do CAP utilizados na unidade. O engenheiro explica que a receita precisa considerar os materiais efetivamente fornecidos à usina, porque as características dos agregados variam conforme a origem. Depois da fabricação, amostras da massa passam por testes para conferir se as proporções correspondem ao projeto. Segundo Luziano, ele e outro funcionário realizam o procedimento nos dois turnos. A verificação faz o caminho inverso da produção. Primeiro, uma amostra é pesada e passa por um equipamento que permite extrair o ligante. A quantidade de CAP é conferida para verificar se corresponde ao percentual previsto. Os agregados que restam passam por peneiras, que separam as partículas conforme o tamanho. Cada parcela é pesada e comparada à composição estabelecida no projeto, dentro das tolerâncias admitidas. Bispo chama o procedimento de “prova dos nove”. Os responsáveis reconhecem que a estrutura ainda não é um laboratório completo e dizem que pretendem ampliá-la para realizar outros ensaios. Balança emprestada – Depois de carregar, o caminhão passa por uma etapa fora da usina: a pesagem. O consórcio usa a balança de uma empresa de sementes na mesma avenida, a cerca de 900 metros da unidade. Esse procedimento foi um dos pontos questionados pelo TCE-MS (Tribunal de Contas de Mato Grosso do Sul) em fiscalização surpresa no dia 4 de novembro. Na ocasião, o Tribunal identificou falhas no controle de pesagem e apontou que os veículos não eram pesados no local de produção, medida considerada necessária pela equipe técnica para controlar a quantidade de material transportado. O controle da pesagem também será um dos pontos analisados pela CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) do Tapa-Buraco da Câmara Municipal, que apura os serviços executados na Capital. Bispo afirma que o empréstimo do equipamento foi combinado verbalmente e não gera custos ao consórcio. “Ligamos para um empresário aqui próximo, e ele nos cedeu a balança gratuitamente”, diz. Segundo o diretor, o caminhão passa primeiro pela balança sem a carga para registrar a tara, que corresponde ao peso do veículo. Depois, recebe a massa na usina e retorna ao equipamento.  A diferença entre as duas pesagens indica a quantidade de CBUQ transportada. “O caminhão que vem pela primeira vez tem que ir lá antes para fazer a tara, depois vir aqui carregar e voltar para pesar. A balança está funcionando e cumprindo a função”. Uma servidora do consórcio acompanha o procedimento. Os registros ficam com a equipe e seguem também com o motorista para o destino. Segundo Bispo, as informações são comparadas às planilhas dos municípios na prestação de contas e no pagamento. Na empresa de sementes, um dos proprietários, que preferiu não se identificar, confirmou à reportagem que não recebe pelo uso da balança. Ele autorizou imagens e apresentou um documento de verificação do equipamento pelo Inmetro. Apesar de defender o procedimento atual, Bispo informou que o consórcio prepara a compra de uma balança própria, com possibilidade de publicar a licitação na próxima semana. O valor ainda depende da conclusão dos estudos e do termo de referência. “Antes, não se justificava ter uma balança para pesar um ou dois caminhões por dia. Agora, temos um fluxo de demanda alto com o município de Campo Grande. Precisamos ter uma balança”, disse Bispo. Temperatura ideal – Após o carregamento, a carga é coberta para reduzir a perda de calor no transporte. Segundo Luziano, a massa sai da usina a aproximadamente 160°C e deve ser aplicada na pista em torno de 150°C. Para os trajetos dentro de Campo Grande, Bispo estima uma perda de cerca de 5°C a 10°C. Isso indicaria chegada entre 150°C e 155°C, mas a faixa é uma estimativa dos entrevistados, não uma média de medições apresentada à reportagem. O diretor também cita 120°C como limite mínimo para aplicação. Ele ressalta que a equipe precisa estar pronta para receber o caminhão e executar o serviço sem demora. Luziano diferencia o controle feito na fabricação daquele necessário nas ruas. “Temos o nosso controle de qualidade na usina. Na aplicação, o pessoal precisa ter a equipe de controle de qualidade deles também”, afirma. Problema é mais embaixo – Na rua, a aparência do buraco nem sempre revela a extensão do problema. Segundo Bispo, pode haver um vazio sob o pavimento ao redor da abertura, o que exige retirar uma área maior antes de fazer o reparo. Essa é uma das razões para algumas intervenções envolverem cortes e escavação. O diretor afirma que a referência técnica adotada prevê pelo menos 10 centímetros ao redor do buraco, mas que o tamanho necessário depende das condições encontradas. Luziano explica que o reparo profundo é necessário quando o dano atinge a base, a estrutura que sustenta a camada de asfalto. Nesses casos, é preciso recompor e compactar essa parte antes de aplicar a massa. “Se você jogar o material sem cuidar do que está embaixo, vai estragar novamente”, diz. Já nos reparos superficiais, a intervenção pode se concentrar na camada de asfalto, conforme a condição do trecho. A distinção depende de avaliação técnica, e não apenas do tamanho da abertura vista por quem passa. "A espessura vai depender muito da via. Existe um profissional de engenharia que faz o cálculo da pavimentação. Ele vai dizer: “Aqui tem que ter tanto de espessura, tem que ser essa faixa em função do tráfego”. Não dá para eu falar que a espessura ideal é uma só. Pode ser um lugar que é linha de ônibus, por exemplo. Depende do tipo de veículo que vai transitar naquela via", explica Luziano. Segundo Bispo, o credenciamento estabelece uma camada mínima de 3 centímetros de CBUQ após o tratamento da base. A medida se refere à capa asfáltica, não à profundidade total do reparo. Já Luziano ressalta que a espessura necessária depende das características da via e do tráfego, como a circulação de ônibus e outros veículos pesados. O acabamento também depende do preparo e da compactação. Bispo afirma que a base regularizada e o uso adequado do rolo são necessários para evitar desníveis. O engenheiro acrescenta que a fresadora permite retirar o pavimento na área delimitada e deixar uma profundidade uniforme para receber o material. Fiscalização nas ruas -  Segundo Bispo, a fiscalização do serviço nas ruas é compartilhada entre o consórcio e a Sisep (Secretaria Municipal de Infraestrutura e Serviços Públicos). “Cada equipe credenciada tem um fiscal”, diz. Cabe às empresas contratadas cumprir os procedimentos previstos para a execução dos reparos. Os cuidados descritos pelos entrevistados envolvem diferentes etapas: avaliar se o dano atingiu a base, retirar o pavimento comprometido, recompor e compactar a estrutura quando necessário e aplicar a massa na temperatura e na espessura adequadas. A equipe também precisa estar pronta para receber o caminhão, para evitar que o material esfrie antes da execução. Para Bispo, a escolha do tipo de intervenção também interfere no resultado. Há vias que ainda podem ser recuperadas com tratamento da base e recapeamento, enquanto outras precisam de reconstrução. Nesses casos, o tapa-buraco, por atuar em pontos específicos, não resolve o comprometimento do restante do pavimento. “O tapa-buraco nunca deixará de existir”, afirma o diretor. Ele defende, contudo, que o serviço faça parte de um conjunto de ações para conservar as ruas. “A manutenção não pode se limitar à operação tapa-buraco”, complementa.