El informe de Adif que rechazó el presidente antes de Adamuz alertaba de un «déficit de 780 millones» en mantenimiento

ABC ha tenido acceso en exclusiva al informe que el responsable de mantenimiento de Adif, Raúl Míguez, presentó al presidente del gestor ferroviario, Luis Pedro Marco de la Peña, tres meses antes del accidente de Adamuz. El documento, cuya existencia negó Adif en un comunicado, fue elaborado por la subdirección de Operaciones y Explotación en septiembre de 2025 y en él se alertaba de un «déficit presupuestario estimado de 780 millones de euros». Esta infradotación presupuestaria se derivaba de la ampliación del 64,7% de la red ferroviaria, que junto al efecto de la inflación acumulada y al aumento de los costes por un aumento del tráfico, derivado de la liberalización del mercado, no consiguió compensar el incremento del gasto en mantenimiento en el periodo 2012-2024, provocando, según reza el documento, «importantes desequilibrios en términos de capacidad de gasto real» . Como desveló ABC, este informe de evaluación de la situación ferroviaria motivó la petición que realizó el director general de Operaciones y Explotación al presidente de Adif para duplicar el gasto en mantenimiento en un encuentro celebrado dos meses antes del accidente ferroviario de Adamuz y Gélida, tras los cuales Míguez fue destituido en su puesto y relegado a un puesto inferior.Las conclusiones del informe sostenían que «pese a las limitaciones presupuestarias, el modelo de mantenimiento actual ha permitido mantener la disponibilidad y la fiabilidad de la red». Tres meses después, el 18 de enero de 2026, el descarrilamiento de un tren AVE que colisionó con un vagón de Iryo en la línea Madrid-Sevilla a la altura de Adamuz puso en evidencia la deficiencias del gasto en mantenimiento de la infraestructura por la rotura de una soldadura. Se eleva el gasto tras el accidente de UrdaNueve meses después, en la misma línea Madrid-Sevilla, se produjo un nuevo accidente ferroviario en el tramo de Urda (Toledo), por un fallo derivado de la caída del sistema de señalización del sistema LZB, que estaba siendo sustituido por el ERTMS desde septiembre de 2021, cuyo plazo de ejecución del contrato de 52 meses concluía en enero de 2026. A día de hoy, el nivel 2 del sistema ERTMS sigue sin estar operativo y el servicio de la línea ha sido suspendido temporalmente.El informe aporta datos reveladores respecto al contrato de mantenimiento de la señalización de la línea Madrid-Sevilla. La adjudicataria del servicio, Thales (actual Hitachi) fue la ganadora de la licitación con un presupuesto de 56,84 millones de euros, con una baja del 20% sobre el precio de licitación inicial. Fuentes de Adif ponen el foco en que estas cifras eran insuficientes. Por ello, en la tabla 24 del documento la previsión de mantenimiento para 2026 se elevó hasta los 90,66 millones de euro, y de 130,35 millones para 2030. En otras palabras, se elevó la previsión de incremento de gasto en un 44% en el sistema de señalización . Según los técnicos del gestor ferroviario, este dato evidencia que el presupuesto destinado al mantenimiento del sistema LZB estaba por debajo de lo requerido, especialmente tratándose de «una línea muy antigua, con 34 años de explotación, doble vía, 32 viaductos y 17 túneles» y que, en consecuencia, «requería una inversión mucho mayor que líneas nuevas, con menos tráfico e instalaciones».Las carencias del sistema: gasto de personal e inflación Otros datos que evidencian las deficiencias presupuestarias es el gasto relativo al personal, que ahora denuncian los sindicatos de maquinistas y los controladores del sector. De forma textual, el informe reza que «el gasto en personal apenas creció» en 2024 y 2025 , situándose en los 11,52 y 12 millones de euros, respectivamente. Desde Adif explican que se propuso reforzar al departamento de recursos humanos «porque se evidencia que, ya en septiembre de 2025, se sabía que había para mejorar los tiempos de respuesta ante incidencias, que es lo que ha pasado en Urda». Es destacable también la mención a que el crecimiento de la inflación «ha erosionado la capacidad de mantenimiento real» que, según explica el reporte, «es esencial para garantizar la seguridad, la fiabilidad y la eficiencia de la red ferroviaria española». En el documento 'Evolución del presupuesto de mantenimiento de Adif AV y propuesta de convenio 2026-2030', se señala el aumento del 24,5% del IPC (Indice de Precios al Consumo) en el periodo 2012-2024, pese a que el gasto por kilómetro solo ha aumentado un 8%. Datos que evidencian que la inversión en mantenimiento no ha evolucionado al ritmo de los costes . Otro indicador elocuente del documento es la relación entre la previsión del gasto en mantenimiento y la evolución del número de viajeros. Según los datos aportados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el año 2022, la red ferroviaria española contaba con 23 millones de viajeros. En 2025, se duplicó esa cifra hasta los 43 millones de viajeros. Un incremento que tampoco iría en consonancia con la evolución del gasto en mantenimiento. El informe que presentó Raúl Míguez era la propuesta de renovación del convenio de inversión para el periodo 2026-2030, que contemplaba una previsión de gasto progresiva de 781 millones en 2026 hasta los 967 millones de euros en 2030, 600 de los cuales eran para las líneas de Alta Velocidad. Lo llamativo es que el convenio para el periodo 2020-2025 expiró en diciembre de 2025, y no se renovó hasta hace una semana en un consejo de administración extraordinario celebrado el mismo día en que el presidente de Adif presentó su dimisión. La aprobación, con casi un año de retraso, incluyó una mejora sustancial para el mantenimiento: 1.178 millones de euros para 2030. Según técnicos de Adif consultados por ABC, se pretendió corregir la «dura realidad, que es que antes de Adamuz el mantenimiento no era una prioridad».